Рудольф дизель краткая биография. Рудольф Дизель. Дизельный двигатель Дизель рудольф изобретения

Не многие учёные и инженеры добиваются своей деятельностью того, чтобы их фамилия писалась с маленькой буквы. Это происходит тогда, когда плоды их творчества, связанные с именем автора получают такое распространение, что люди постепенно забывают, что название предмета связано с конкретной фамилией. Многие современные люди, произнося распространённое слово «дизель» никак не связывают этот тип двигателя внутреннего сгорания с конкретным человеком. Действительно, дизель – это двигатель внутреннего сгорания, а его автор Рудольф Дизель (1858 – 1913) – знаменитый немецкий конструктор, увековечивший свою фамилию изобретенным им совершенно оригинальной конструкцией силового агрегата, получившего распространение не меньшее, чем обычные, карбюраторные двигатели внутреннего сгорания.

Рудольф Дизель получил добротное техническое образование, в начале в реальном училище, где был самым лучшим, а затем высшей политехнической школе г. Мюнхена. Талант Рудольфа и его феноменальная работоспособность были замечены профессором от термодинамики Карлом фон Линде, который занимался теорией тепловых двигателей и изобрёл на основании своих разработок «холодильник Линде». Профессор пригласил Дизеля на работу в должности директора парижского филиала своей фирмы, которая занималась, помимо прочего, усовершенствованием только что появившихся двигателей Николауса Авгута Отто. Дизелю было поручено заниматься абсорбционными двигателями, работающие на аммиаке. В свободное от основных занятий время, Дизель изобретал микро моторчики для швейных машин и гигантские силовые агрегаты, использующие солнечную энергию. Но мечтой юного Дизеля было создать такой двигатель, который бы переплюнул по КПД и удельной мощности лучшие образцы паровиков.

Рудольф Дизель к своей цели пошёл не совсем типичным для того времени путём. Большинство конструкторов поступало старым проверенным способом. Строили опытный образец и методом многочисленных модернизаций доводили его до относительного совершенства. Рудольф же за советами обратился к трактату «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» незабвенного Сади Карно. По учению Карно двигатель с максимально возможным КПД можно получить, увеличивая температуру рабочего тела быстрым сжатием. Когда же топливо вспыхнет, то желательно температуру продуктов сгорания некоторое время оставлять неизменной. Такое возможно только при одновременном сгорании топлива и расширении нагреваемых продуктов горения.

В 1890 г. Дизель переехал в Берлин, где его осенило, как можно исполнить в современных двигателях завещание великого Карно: «Нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы». Вот как полезно читать классиков, имея за плечами приличное инженерное образование. Оформив свои мысли в виде соответствующих слов, в 1892 г. Дизель получает патент на новый тип двигателя внутреннего сгорания и публикует его описание (рис. 3.133). Рудольф понимал будущую значимость своего изобретения: «Моя идея, настолько опережает все, что создано в данной области до сих пор, что можно смело сказать – я первый в этом новом и наиважнейшем разделе техники на нашем маленьком земном шарике! Я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!».

Конструкция двигателя Рудольфа Дизеля, подкреплённая им же разработанной теорией вызвала у специалистов живой интерес. Как водится, все, ознакомившиеся с опусами Дизеля, разделились на два непримиримых лагеря. Одни в идею верили, а другие, не менее авторитетные, считали её теоретически красивой, но, несбыточной мечтой. Для примирения нужен был работающий образец двигателя. В течение 1893 г в г. Аугсбург под патронажем самого Дизеля были построены четыре варианта двигателей, из которых только последние два оказались работоспособными. Первый двигатель должен был использовать в качестве топлива мелкодисперсные частицы каменного угля, второй – светильный газ, а третий и четвёртый – жидкое топливо. В феврале 1895 г. наконец появляется вполне работоспособный образец двигателя, в конструкции которого было водяное охлаждение и жидкое топливо впрыскивалось сжатым воздухом. Интересно, что водяное охлаждение, вынужденно использованное в конструкции, было Дизелем очень изящно теоретически оправдано в докладе на съезде Союза германских инженеров: «Обращаю внимание на то, что эта машина работала без водяной рубашки и что, таким образом, была доказана возможность работать без водяного охлаждения, предусмотренная теоретически. По практическим соображениям при дальнейших выполнениях машины была применена водяная охлаждающая рубашка, которая главным образом дает возможность получать при тех же размерах цилиндра большую работу. На основании большого опыта, приобретенного на испытаниях, для меня стало совершенно ясно, что точка зрения, будто водяная рубашка при двигателях внутреннего сгорания является главным препятствием для достижения более высокой отдачи, – неправильна».

Официальные испытания аппарата (рис. 3.34) прошли в 1897 г. под руководством профессора М. Шретера. Двигатель конструкции инженера Р. Дизеля при расходе керосина 0,24 кг/л.с. достиг эффективного КПД n ~ 0,26. В те времена такого КПД не имел ни один из эксплуатирующихся двигателей. Работа мотора Р. Дизеля проходила тоже за традиционные четыре такта.

1. Такт впуска. При движении поршня в цилиндре образуется разряжение и через воздушный фильтрв его полость поступает атмосферный воздух. При этом впускной клапан открыт.

2. Такт сжатия. Поршень движется, сжимая поступивший воздух. Для надежного воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива. Впускной и выпускной клапаны при этом закрыты.

3. Такт расширения (или рабочий ход). Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, начинается процесс сгорания с быстрым повышением температуры и

давления. В этот момент оба клапана закрыты. Под действием давления газов поршень перемещается, тем самым совершая полезную работу.

4. Такт выпуска. Поршень перемещается вверх, выталкивая в выпускной коллектор отработанные газы, температура которых снижается.

После завершения последнего такта рабочий цикл повторяется заново, в той же самой последовательности.

Следует отметить, что работа реального дизеля не соответствовала схеме, заявленной в патенте. Дизель заявлял постоянство температуры, так хотелось, а протекал процесс при постоянном давлении. Тем не менее, первый практический дизель был создан в Аугсбурге в 1897 г. Одноцилиндровый агрегат с диаметром поршня 250 мм делал 172 об/мин и развивал мощность около 20 л.с., расходуя 0,258 кг сырой нефтина 1 л.с в час. КПД двигателя составил n ~ 0,26, что было практически в два раза больше, чем у лучших образцов паровых машин. В 1989 г. Рудольф Дизель продемонстрировал возможности своего детища на технической выставке в Мюнхене, после чего за лицензиями на производство двигателей новой конструкции предприимчивые промышленники стали в очередь. А далее случился скандал, потому, что построенные на разных заводах дизели не работали. В Германии репутация Дизеля стремительно сходила на нет. А дело оказалось в том, что все кто брался за изготовление дизельных двигателей, не располагали соответствующим станочным парком. Детали новых моторов необходимо было изготавливать с большей точностью, чем аналогичные комплектующие паровиков. Кроме того особые требования предъявлялись к материалам, они должны были быть термостойкими. Вместе с тем, за пределами Германии, были люди, готовые преодолеть технические и технологические трудности производства. Так, например, небезызвестный Нобель, ознакомившись с проектом Дизеля, переориентировал свой петербургский машиностроительный завод на производство двигателей нового типа.

При непосредственном участии Альфреда Нобеля двигатель, принятый к производству был модернизирован системой внутреннего смесеобразования и в 1900 г. начал выпускаться. За год было построено 7 дизелей мощностью 30 и 40 л. с. Двигатели работали исправно. Нобель наращивал производство. К 1912 г. на заводе работало более 1000 рабочих, которые вместе с инженерно-техническим персоналом выпускали 300 силовых агрегатов в год. Двигатели «Русского дизеля» исправно крутили динамо-машины нескольких петербургских электростанций, приводили в движение насосы водозаборных станций и освещали Невский проспект.

В 1912 г. в американском Сент-Луисе случилась научно-практическая конференция, куда был приглашён и Рудольф Дизель с докладом. В частности Дизель развил такую мысль: «Изобретение… никогда не было лишь продуктом творческого воображения: оно представляет собой результат борьбы между отвлеченной мыслью и материальным миром… Изобретателем история техники считает не того, кто с той или иной степенью определенности высказывал раньше подобные же мысли и идеи, а того, кто осуществил свою идею, мелькнувшую, может быть, в уме множества других людей…».

А сказал Дизель это совсем не для красного словца. Если бы вариант двигателя с питанием каменноугольной пылью пошёл бы в серию, то этой сентенции бы не потребовалось. Шла полномасштабная энергетическая война, вернее её очередной всплеск. Воевали угольщики и нефтяники, воевали жестоко и неистово. Вот между этими жерновами и попал Дизель со своим изобретением. В Германии, несмотря на очевидные преимущества нового типа двигателя, его и конструктора организованно травили. Профессор Людерс, нанятый угольщиками, разразился целым фолиантом на 236 стр. в котором «тепловой двигатель высокого сжатия» был представлен, как образец несовершенства, а сам Дизель был обвинён в научной, инженерной и технической безграмотности.

Промышленный шпионаж был развит и вначале XX в. Заказчики снабдили Людерса данными о всех неудачах, произошедших во время испытаний нового двигателя. Естественно, что мелкие конструкторские недоработки были возведены в книге в ранг принципиальных ошибок. Книга была написана в лучших традициях хулительно – разгромного чтива. Выход пасквиля Людерса ожидался в октябре 1913 г., а в ночь с 29 по 30 сентября Рудольф Дизель трагически погибает. Некоторые биографы Дизеля считают, что это было самоубийство. Рудольф Дизель, по их мнению, предвидя новые войны за своё изобретение и пошатнувшиеся экономические дела, решил свести счёты с жизнью, прыгнув с высокого борта парома «Дрезден», который вёз пассажиров через пролив Ламанш из Антверпена в Харвич. Хотя этой версии гибели Дизеля придерживаются далеко не все исследователи биографии великого изобретателя. Вполне обоснованной является версия о расправе над конструктором немецкой разведкой, которой стало известно, что Дизель собрался передать документы на новые образцы двигателей Англичанам. А Европа, как известно, стояла на пороге Первой мировой войны.

Через два дня устье Шельды флиссингенские рыбаки нашли труп хорошо одетого человека . Они подобрали плавающее в воде тело и направились к берегу. Внезапно поднялись ветровые волны. Рыбаки были недалёкими и суеверными людьми, хоть и жили не в Полинезии, в просвещенной Европе. Не раздумывая, они вернули тело волнам, и никто и никогда уже тело Рудольфа дизеля не видел.

Двигатели Рудольфа дизеля получали всё большее распространение по мере совершенствования станочного парка и внедрения новых термостойких материалов. С позиций КПД дизели, по сравнению с карбюраторными, имеют ряд преимуществ. Низкооборотные двигатели большого объёма могут иметь КПД до 0,5. Высокооборотные малогабаритные дизели нашли применение в автомобилях. Лидером в выпуске дизельных автомобилей стал концерн «Мерседес-Бенц», который освоил в 30 годах прошлого века выпуск автомобилей всех классов.

Весьма эффективными оказались дизели и на флоте, особенно на военном и ещё более особенно, на подводном флоте. Попыток создания подводных лодок, как эффективного наступательного и патрульного средства за историю флота было предпринято довольно много, однако лодки стали в первом приближении такими, как хотели моряки и военно-морские стратеги только с появлением на субмаринах дизельных двигателей. Подводный ход лодок обеспечивался электрическими моторами, питаемыми от аккумуляторов. Такая схема движения могла работать ограниченное время, систематически требовалась подзарядка аккумуляторов. Нужна была силовая установка, которая бы крутила электрогенераторы. Как нельзя лучше для этих целей подошли дизели. Лодки прибавили в автономности, особенно при использовании, изобретенного пред последней мировой войной шноркеля (дыхательной трубы для подачи к дизелю воздуха из атмосферы). Подводные лодки могли, как правило ночами, подсвплывать на шноркельную глубину, запускать дизели, подзаряжать на ходу аккумуляторы, а с рассветом снова нырять в пучину и перемещаться глубоко под водой эклектическим ходом. Современные дизельные подлодки создают гораздо меньше шума, чем атомные. Отечественная подводная лодкакласса «Лада» оснащена воздушно- независимым двигателем. Специальные топливные элементы вырабатывают кислород для питания дизелей. Автономность таких лодок возросла до 45 суток. В подводном положении, без всплытия лодка может проходить расстояние до 500 морских миль.

Вообще с определённого момента времени дизельные двигатели, как самые надёжные и достаточно эффективные стали неотъемлемым атрибутом армий и флотов всего мира. В сухопутных войсках у дизельных двигателей, особые заслуги, если можно так сказать о железе, в бронетанковых войсках. Первыми в мировой практике дизельный двигатель БД-2 мощностью 400 л.с. был поставлен на Советский серийный средний танк Т-34, который по итогам XX в. специалистами разных стран был признан лучшим за историю Второй мировой войны. Появление дизеля на танке, кстати, многими специалистами было встречено без особого восторга. Дизель не обеспечивал танку по шоссе скорости в 90 км/час, но со скоростью 40 км/час стальная машина могла двигаться, практически по любой пересечённой местности. и это стало её несомненным достоинством. Кроме того, перед войной при запуске бензиновых танков должен был обязательно присутствовать пожарный наряд. Вспыхивали они часто, питались-то авиационными сортами бензина, да и двигатели стояли на танках почти авиационные. А дизельный танк стал более неуязвим, непосредственное вспыхивание топлива свелось к минимуму. Танк Т-34 (рис. 3.37) стал самым знаменитым военным механизмом, практически во всех городах и посёлках эти танки ставили в качестве памятников. В ноябре 2009 г. на военном параде участвовала целая колонна танков Т-34, некоторые из которых ещё участвовали в боях Великой Отечественной войны. Вот такую уникальную технику умели делать наши отцы и деды. Когда у Уинстона Черчилля после войны спросили, какие виды оружия он считает самыми совершенными, он ответил: «Три. Английская пушка. Немецкий самолет «Мессершмитт». Русский танк Т-34. Однако, если в первых двух случаях мне понятно, как это было сделано, то я совершенно не понимаю, как появился такой танк…». Это признание многого стоит. На современном танке Т-90 стоит дизель В-92С2, мощностью 1000 л. с. Танк с таким мотором может двигаться со скоростью 60 – 65 км/час.

Он родился в Париже 18 марта 1858 года и был отличим от парижских гаменов разве только подчеркнутой опрятностью своей бедной одежонки. Он любил Париж и очень хорошо знал его: отец-переплетчик посылал его с книгами по самым невероятным адресам. Они жили, "как тысячи других парижан, для которых сегодняшний труд - это завтрашний хлеб. И воскресенья они проводили тоже как все - в Венсеннском лесу и, как все, катались на лодках и завтракали на зеленой траве. И никто никогда не вспоминал, что переплетчик - немец и дети его - немцы.

Но когда началась война - вспомнили. Бездарность Базена и Мак-Магона обернулась в столице волной дикого шовинизма. Гамен превратился в "баша" - немецкую свинью. Ему было только 12 лет, но он уже понимал, как это страшно. Можно преследовать человека за его бога - он сам выбрал его. Можно преследовать за убеждения - он сам пришел к ним. Но если ты родился немцем - никакие молитвы богам и никакие клятвы вождям ничего уже не поправят, а разве ты виноват в этом?

Потом, уже взрослым, он думал, что у него две родины: Франция и Германия. А у него не было ни одной...

Гавр, парусник с беженцами, робкая, с оглядкой еще немецкая речь, белые английские берега. Через несколько месяцев отец уговаривает Рудольфа оставить голодающую семью и ехать к дяде в Германию, ехать в Аугсбург учиться. И он едет. С 13 лет он лишается если не материальной, то моральной поддержки, которую дает семья. Самостоятельность дисциплинирует и сушит его. Он педантичен, щепетилен, скромен и упрям. В нем вызревает хорошее немецкое усердие. Может быть, от одиночества стал он первым учеником реального училища, а потом политехнической школы, был обласкан заезжим профессором и приглашен в Мюнхен в Высшую техническую школу.

В Мюнхене весной 1878 года и случились эти сорок пять роковых, всю жизнь определивших лекционных минут, когда профессор Линде - творец холодильников - рассказывал о термодинамическом цикле великого Сади Карно, об удивительном процессе, сулившем превратить в полезную работу до 70 процентов теплотворной способности потребляемого топлива. На полях студенческой тетрадки Рудольф быстро отметил тогда для памяти: "Изучить возможность применения изотермы на практике". Написал для памяти, еще не зная, что это программа на долгие годы, содержание всего будущего бытия. Дух Карно преследует его как привидение. Он уже видит свою машину, он описал ее даже в брошюре; наконец, он получил патент на свою мечту. Он научится управлять сгоранием, доведет сжатие в цилиндре до 250 атмосфер, откажется от водяного охлаждения, угольная пыль будет питать его мотор, но главное - он обратит в металл, в явь изотерму Карно. Это была его программа. Он не выполнил ни одного ее пункта.

Все оказалось сложнее. И если Дизель уже тогда мог представить себе, как трудно получить высокое давление, как сложно заставить гореть угольную пыль, то он не знал тогда, как трудно получить деньги от Круппа, как сложно заставить других загореться его идеей. Иногда он приходил в отчаяние, находя утешение лишь в мелодиях любимого Вагнера. Он писал жене письма-крики: "...я могу все перенести, что думают обо мне, невыносимо только одно, когда считают тебя глупцом!" И он продолжал работать. Он вставал очень рано и спал немного после обеда, искусственно превращая сутки в два максимально насыщенных рабочих дня. В июле 1893 года он сделал опытный двигатель. На первых же испытаниях на куски разлетается индикатор, и Дизель чудом остается живым. Протокол испытателей гласил: "Считать, что осуществление рабочего процесса на этой незавершенной машине невозможно". Невозможно? Он сжимает зубы и идет дальше. 17 февраля 1894 года начались испытания новой, переработанной машины. Дизель не заметил ее первого холостого хода, увидел только, что старый Линден, слесарь-монтажник, вдруг молча стянул с головы промасленный картуз. В этот миг родился дизель.

Теперь он жил лихорадочной жизнью торгаша. Пузатые чемоданы с пестрыми наклейками недолго простаивали в чулане. Нюрнберг, Берлин, Бар-ле-Дюк, Фабри, Лейпциг, Гент. Смесь триумфального парада с рыночной суетой. Он чувствовал себя победителем: "Я настолько превзошел все до меня существующее в деле машиностроения, что могу смело утверждать, что иду в голове технического прогресса..." Съезды, обеды, речи, роскошная вилла в Мюнхене, нефтяные прииски в Галиции, три миллиона золотых рублей, заработанных в один год...

Но он не сделал обещанного: его двигатель потреблял не угольную пыль, на что рассчитывали большие хозяева Рура, а жидкое топливо. С высот своего триумфа он не замечал, как сходились над его головой копья великой войны, войны Угля и Нефти.

Лучшие дня

Дело росло как снежный ком, а покоя не было. Бесконечные намеки, выпады, наскоки: "Дизель ничего не изобрел... Он лишь собрал изобретенное... Он не инженер..." Спасаясь от злых шепотков, он мечется в своем новом автомобиле по Европе, не в силах нигде остановиться, не в силах работать дальше. Две триумфальные поездки в Америку. Опять банкеты, спичи... В этом шуме и гаме он тихо спросил у Эдисона:

Вы думаете когда-нибудь о смерти? - Я занимаюсь делом, а не метафизикой, - ответил американец.

Как измучен, издерган, затравлен и как в то же время спокоен этот высокий, безукоризненно одетый, красивый, уже седеющий в свои 55 лет человек, в строгом пенсне, строго восставшем белоснежном воротничке, строгом галстуке! Вот он с группой инженеров на борту "Дрездена". Они плывут в Лондон. Отличный ужин. Отличная сигара. Спутники проводили его до каюты. Он пожал им руки:

Покойной ночи. До завтра.

Утром в его каюте обнаружили нетронутую постель, а в дорожной сумке - золотые часы, с которыми он никогда не расставался.

А два дня спустя в устье Шельды флиссингенскне рыбаки нашли труп хорошо одетого человека. Они подняли его и поплыли домой. Но море словно озверело. Рыбаки были темными людьми и подумали, что Шельда не хочет отдавать им своей жертвы. И они бросили труп в волны. Так навсегда исчез Рудольф Дизель. А дизели - остались...

Статья опубликована 29.06.2014 16:33 Последняя правка произведена 09.07.2014 16:21

Предисловие.

Всем нам привычны понятия – “дизельный двигатель”, “дизельное топливо”… да и просто ”дизель”, но мы не задумываемся о том, как, а главное – благодаря кому они появились. А ведь за всеми этими понятиями стоит один человек, посвятивший всю свою жизнь работе над тем, что в будущем станет неотъемлемой частью не только большого числа автомобилей, но также и большинства машин вообще. Давайте познакомимся с жизнью немецкого изобретателя и инженера – Рудольфа Дизеля, который привнес в мир энергии новую мысль.

Биография.

В 1858 году в семье немецких эмигрантов Элис и Теодора Дизелей, поселившихся в Париже, родился Рудольф. Семья не была богатой, но и в бедности не прозябала – отец, по профессии переплетчик, после знакомства со своей женой – дочерью известных торговцев, смог наладить собственное производство кожаных портмоне и сумок. Несмотря на то, что родители Рудольфа не имели никакого отношения к механике, ребенка с самого детства интересовали различные механизмы и машины. Ну а самым любимым времяпровождением для Рудольфа было посещение Музея искусств и ремесел, в который он ходил с завидным постоянством.

Спокойная и размеренная жизнь закончилась по достижении Рудольфом двенадцатилетнего возраста, далее мальчику предстояло сразу же окунуться во взрослую жизнь. Из-за разгоревшейся в 1870 году Франко-Прусской войны, жителям Франции с немецкой фамилией и немецким происхождением пришлось покинуть страну. Семейное предприятие было закрыто и реквизировано, а самой семье пришлось эмигрировать в Англию. Оставшись почти без средств на существование, и не имея возможности обеспечить своим детям достойное будущее, родителям пришлось пойти на трудный шаг. На семейном совете было принято решение отправить Рудольфа в Германию, на свою историческую родину. Хорошо, что в Германии проживал брат Теодора со своей женой, которые, не имея своих детей, с радостью приняли в свою семью их племянника Рудольфа.

Профессор Карл Линде сыграл не маловажную роль в жизни Рудольфа Дизеля, он всячески помогал и поддерживал в исследованиях, давал возможность реализоваться как ученому.

У юноши сложились очень теплые отношения с Барбарой и Кристофом. Выучив немецкий язык, Рудольф без труда освоился на новом месте, а благодаря любознательности, своему спокойному характеру и усидчивости быстро завоевал любовь своего дяди – преподавателя математики в местном ремесленном училище. Дядя, несмотря на юный возраст своего племянника, общался с ним на равных, тем самым подстегивая его заниматься в будущем техникой и механикой. В итоге, дело приняло такой оборот – уже через год Дизель написал своим родителям письмо, в котором заявил, что он уже четко определился со своей будущей профессией – профессией инженера. Родители ничего не имели против - главное для них было то, что их ребенок теперь уже точно знает, как он собирается зарабатывать себе на жизнь.

Сразу же после освоения немецкого языка, Рудольф стал посещать Королевское ремесленное училище, в котором преподавал его дядя. В 1873 году Рудольф не только получил начальное образование, но и опередил по успеваемости всех учеников училища. Затем, в 15 лет, подал документы на поступление в новообразованную Индустриальную школу Аугсбурга. И спустя два года, опять же, являясь самым одаренным студентом школы, получает право на досрочное поступление в престижный Королевский баварский политехнический институт за счет государства.

Свой первый патент Рудольф Дизель получил в 1893 году, тем самым закрепив за собой право собственности на конструкцию и теоретическое обоснование “рационального теплового двигателя”.

Само собой, Рудольф Дизель с радостью принимает данное предложение, наперекор мнению своих родителей. Дело в том, что они не ожидали от своего сына такой прыти в области теоретической науки, а хотели скорейшего трудоустройства Рудольфа, поскольку сильно нуждались в материальной помощи. Однако Рудольфу удалось совместить обучение и заработок, помимо этого он добился приличной стипендии, благодаря которой мог не только себя содержать, но и помогать родителям. Поразительная трудоспособность и умение планировать рабочее время позволили Дизелю наслаждаться и другими своими любимыми занятиями – чтением и музыкой. Подобные черты личности вызывали симпатию у окружающих его людей.

Во время учебы в политехническом институте у Рудольфа Дизеля произошла одна из самых знаменательных встреч в его жизни. Одним из его преподавателей был известный инженер – профессор Карл Линде, который занимался разработками холодильного оборудования. В 1897 году Рудольфу не удалось вовремя сдать экзамен профессору из-за неожиданного заболевания брюшным тифом. Вылечившись, Дизель решил не терять времени зря и отправился набираться опыта в инженерной практике в Швейцарию, где трудоустраивается на машиностроительном заводе братьев Шульцер. Через год он возвращается и успешно сдает экзамены профессору, поразив того приобретенными знаниями и опытом. Профессор как раз заканчивал свою преподавательскую деятельность в институте, поскольку решил заниматься прикладными исследованиями в организованной им компании “Хладогенераторы Линде”, в которой нашлось место и для способного ученика. Линде назначает Рудольфа Дизеля на пост директора.

Первые опытные образцы двигателей Дизеля имели недоработки, которые невозможно было предусмотреть при теоретических исследованиях.

Законы термодинамики, которые преподавал Линде в институте, полностью захватили сознание Рудольфа. Философствуя над мирозданием, Дизель пришел к выводу, что только они способны разрешить проблемы человечества и изменить все общество. Главная проблема заключалась в источнике энергии для производства. Набиравшая обороты индустриальная революция держалась исключительно на неэффективных, громадных паровых двигателях. КПД порядка 10-ти процентов уже явно не хватало, помимо того, такое расточительно отношение к энергии напрочь вытеснило из производства малый и средний бизнес. Мир нуждался в компактных и дешевых источниках энергии.

На протяжении десяти лет Дизель работал в компании над усовершенствованием механического холодильника изобретенного Линде. Принцип действия холодильника заключался в испарении и конденсации хладагента – аммиака, при помощи механического насоса. Параллельно основной работе, Рудольф Дизель также проводил многочисленные опыты по созданию эффективного теплового двигателя, т.е. механизма, который превращал бы тепловую энергию в механическую согласно термодинамическим законам. Или, если говорить простым языком, задействовал зависимость теплового расширения вещества от температуры.

Первый рабочий экземпляр дизельного двигателя был представлен на обозрение публики лишь в 1896 году. Мощность двигателя составляла 20 лошадиных сил. Сейчас этот двигатель можно увидеть в качестве экспоната Машиностроительного музея города Аугсбург.

Изначально, в качестве рабочего тела Дизель пытался применять используемый при производстве холодильников аммиак. А вот топливом выступал своеобразный порошок, получаемый из каменного угля. В ходе экспериментов Дизель пытался сжать в камере рабочее тело таким образом, чтобы при соединении с топливом создавалась необходимая для воспламенения температура. Однако теоретические расчеты никак не удавалось подтвердить на практике, различные вариации с изменениями физических условий тоже не принесли результатов. Опытные образцы дизельных двигателей имели минимальное преимущество над своими малоэффективными паровыми собратьями.

Ко всему прочему, один из таких экспериментов закончился взрывом машины, что едва не привело к фатальным последствиям. Рудольф Дизель был надолго госпитализирован, а со зрением у него так и остались проблемы на всю жизнь. После того как здоровье Дизеля пошло на поправку, в конце 1880-х годов его вновь приглашает на работу профессор Линде. На сей раз Рудольфу следовало возглавить отделение компании в Берлине, а также принять участие в некоторых коммерческих проектах. Дизель, уже обзаведшийся к тому времени женой и тремя детьми, соглашается, однако все его мысли направлены на недавно зародившуюся идею…

На фотографии – Рудольф Дизель на презентации своего двигателя в 1896 году в окружении ведущих инженеров и ученых Германии.

Ответ на вопрос, над которым Рудольф Дизель работал порядка десяти лет, нашелся совершенно случайно. Как-то в руки конструктора попалась пневматическая зажигалка для прикуривания сигар. В маленькую стеклянную трубку был помещен прут – фитиль, который используется при высекании огня. Фитиль начинал накаляться от поршневого сжатия воздуха. Тут то Дизель и догадался, что для воспламенения топлива необходимо соединить его с хорошо сжатым воздухом, ведь при сжатии воздух нагревается.

Вернувшись в Берлин, Дизель сразу же берется за осуществление своей идеи, и в 1893 году получает свой первый патент, которым закрепил за собой право собственности на “рациональный тепловой двигатель”. Изобретенную силовую установку Дизель назвал “атмосферным газовым двигателем”, однако данное определение не прижилось, и изобретение стали именовать просто – “дизель”, в честь конструктора. Через некоторое время Рудольф решает организовать собственное предприятие и покидает компанию Линде. На протяжении последующих трех лет он работал над совершенствованием своего изобретения и исправлял недочеты, которые невозможно было предусмотреть при теоретических исследованиях.

Такое качество, как упорство в достижении поставленной цели очень помогло Рудольфу Дизелю в карьере. К началу 20 века семья Дизелей ни в чем не нуждалась и не имела трудностей с финансовым положением.

Дизель представил полностью работоспособную модель своего двигателя в канун нового 1897 года. Основой конструкции был трехметровый железный цилиндр, в котором поршень приводил в движение маховик. Максимально развиваемая мощность достигала 20 л.с., а К.П.Д. составлял порядка 30%. Хотя на практике не удалось достичь полученных при теоретических расчетах 75%, двигатель Дизеля все равно являлся самым эффективным устройством, не имеющим мировых аналогов. Двигатель проработал беспрерывно чуть более полумесяца, наконец-то став осязаемым трофеем многолетних поисков конструктора. Правда, идее Рудольфа о том, что его изобретение поспособствует развитию малого бизнеса, так и не суждено было осуществиться, ведь за сенсацией уходящего 19 века в очередь становились крупные компании.

К 40-летию Рудольфа сбылась мечта его родителей, - он стал очень богатым и обеспеченным человеком. Его изобретение повсеместно внедрялось в производство, лицензии на выпуск двигателей десятками продавались как немецким, так и зарубежным фабрикантам, производителям оборудования для электростанций, судостроителям. Фирмы выкладывали огромные деньги, чтобы заполучить это новшество. Отныне, использовать на производстве паровые двигатели считалось дурным тоном, ведь дизельный двигатель был как минимум в четыре раза экономичнее.

Изобретение сделало Рудольфа Дизеля поистине великим человеком, благодаря ему он прославился на весь мир, став на один уровень с известнейшими людьми начала 20 века (На фотографии – вместе с Томасом Эдисоном).

Также был разрешен вопрос с применяемым топливом. От угольной пыли было решено отказаться сразу, поскольку она быстро изнашивала двигатели из-за своих высоких абразивных свойств. Керосин неплохо подходил на роль топлива, однако, с целью удешевления производства, было принято решение заменять его более дешевой нефтью. Рудольф Дизель даже пытался приспособить двигатель для работы с продукцией сельского хозяйства в качестве топлива, поскольку считал, что его двигатель должен работать на благо всех стран, независимо от наличия запасов полезных ископаемых. Не всем понравилось то, что в качестве топлива будет использоваться нефть. В первую очередь свои претензии стали высказывать конкуренты-изобретатели, а также консервативные круги Германии. Ведь изначально декларировалось как раз использование угольной пыли в качестве топлива, коими богата страна. Да и для самих производителей импортируемая нефть обходилась дороже. По мнению исследователей, это и стало бомбой замедленного действия в жизни Дизеля.

Помимо промышленности и электростанций, двигатели получили широкое распространение и на транспорте. Они хорошо проявили себя на судах: существенно возросла дальность плавания, да и теперь не требовалось нанимать уйму кочегаров в корабельную команду. В дальнейшем дизелем обзавелись и локомотивы. Примечательно, что первой компанией, сделавшей это, стал швейцарский машиностроительный завод братьев Шульцер, на котором, еще будучи студентом, проходил практику молодой Рудольф Дизель. Позднее появляются “дизель-трамваи”… на очереди была набирающая сумасшедшие обороты автомобильная промышленность.

Память о великом изобретателе увековечена даже на почтовых марках.

В середине 20-го века Рудольф Дизель лично занялся над экспериментами по уменьшению габаритов двигателя, чтобы его можно было уместить под капотом автомобиля. К сожалению, его желание сильно опережало время. С уменьшением размеров двигателя пропорционально падала и его надежность. Многочисленные опыты приводили лишь к провалу, что не могло не расстраивать целеустремленного конструктора. В итоге, Дизель отказывается от этой идеи, успешная реализация которой появится только спустя одиннадцать лет после его смерти.

Внезапно свалившееся с неба состояние сильно изменило Рудольфа. Он все меньше принимает участие в конструкторской деятельности и опытах и все больше погружается в мир коммерции. Однако, как это часто бывает, изобретатель и коммерсант не могут уживаться в одном человеке, из-за чего все его предприятия ожидает незавидная участь банкрота. Как уже упоминалось ранее, в родной стране Дизеля не сильно жаловали, зато уважали и почетали заграницей: проводили светские приемы, рауты, предлагали самые заманчивые предложения о сотрудничестве… Такие перепады между дружелюбностью и неприязнью сильно сказались на душевном равновесии Рудольфа. Из спокойного, уравновешенного человека он превратился в дерганую и подозрительную особу. В какой-то момент жена чуть ли не насильно отвела его к психиатру. Его поступки своей нехарактерностью сильно удивляли близких, впрочем, дальнейшие события показывают, что он как будто о чем-то догадывался.

Немецкая ассоциация изобретателей учредила в 1953 году Золотую медаль Рудольфа Дизеля, которая вручается за изобретения, внесшие значительный вклад в развитие экономики и предпринимательства.

С каждым днем росло количество ненавистников Рудольфа Дизеля. Ведь с появлением его изобретения цена на нефть увеличилась почти вдвое, а уголь стремительно терял свои позиции. Началась настоящая травля конструктора со стороны угольных магнатов. К изданию готовилась книга, в которой один щедро спонсируемый немецкий профессор обвинял Рудольфа Дизеля в некомпетентности и технических просчетах, которые пагубно сказались на экономике Германии. Дизель узнал это от одного знакомого, работавшего в издательстве. Рудольф, будучи исключительно ученым человеком, абсолютно не умел вести политические противостояния, поэтому он ожидал, что крах его карьеры совсем близок.

Душевные терзания сильно изменили человека. Помимо ожидаемого “разоблачения”, ко всему прочему добавилась потеря многомиллионного состояния по причине экономического кризиса и неоправданных коммерческих игр. На остаток от своих средств Рудольф Дизель вместе с женой отправляется в путешествие по странам, посещая своих старых знакомых, друзей, учителей, которые позже отмечали, что все общение сводилось к выражению благодарности и прощанию…

В начале осени 1913 года Рудольф получает приглашение от английского Королевского автомобильного клуба провести несколько лекций. Изобретатель собирается в Англию… Перед поездкой, Рудольф объяснил старшему сыну где лежат все важные бумаги и документы, чтобы их можно было найти “в случае чего”. Как позже вспоминал сын, у него в горле стоял комок, а предчувствие беды усиливала картина сожженных в камине бумаг, что было абсолютно не характерно для отца. А через некоторое время Дизель вручил жене чемодан и строжайше приказал ни в коем случае не открывать его до начала октября. Позже жена обнаружит в нем двадцать тысяч марок…

В предпоследний день сентября Рудольф Дизель сед на почтовый пароход, идущий в Англию. Отужинав в ресторане, он отправился в свою каюту, попросив обслуживающий персонал разбудить его ранним утром. Больше его никто живым не видел. Спустя десять дней, команда датского корабля береговой охраны нашла тело изобретателя в проливе Ла-Манш. После того как тело опознали, согласно морским традициям, его предали морю.

Истинная причина смерти Рудольфа Дизеля так и останется одной из самых великих загадок 20 века. Существует множество домыслов и предположений по этому поводу. Например, родственники были уверены, что из-за многолетнего стресса, вытекшего впоследствии в психическое расстройство, Рудольф Дизель покончил жизнь самоубийством. Немецкие “доброжелатели” уверяли, что профессор, будучи пьяным, просто вывалился за борт. Хотя изобретатель вел абсолютно трезвый образ жизни. Самым абсурдным оказалось мнение иностранной прессы и любителей “теории заговора” - в преддверии Первой мировой войны немецкое правительство, чтобы исключить возможное сотрудничество Рудольфа Дизеля со своим вероятным врагом, решило попросту “убрать” ученого. Также упоминалось и возможное причастие людей из нефтяного бизнеса, которые были против желания изобретателя перевести двигатель на потребление сельскохозяйственной продукции. Однако, несмотря на все эти грязные склоки и дрязги вокруг его имени, Рудольф успел дать миру величайшее изобретение – дизельный двигатель!

(1858-1913) немецкий изобретатель

Немецкий изобретатель Рудольф Дизель родился в Париже в 1858 году. Отец его был переплетчиком. В 1871 году, когда началась франко-прусская война, семья перебралась в Англию. Они жили в нищете, поэтому вскоре мальчика отправили к родственникам, в немецкий город Аугсбург. Там будущий изобретатель успешно окончил школу и в 1875 году поступил в Политехнический институт в Мюнхене, где обучался термодинамике у Карла фон Линде. Общее же образование Рудольф Дизель получил как инженер по холодильным установкам.

В 1880 году он отправился в Париж, чтобы начать работать в фирме Линде, строившей в то время завод по производству холодильных установок. Уже в следующем году он получил должность директора этого предприятия. Естественно, новое положение обязывало его начать научный поиск, и он занялся разработкой холодильного агрегата, использовавшего аммиак в качестве хладагента.

Поиски завели Дизеля в тупик, однако он уже пристрастился к научной работе, хотя времени заниматься ею не было.

В 1890 году Рудольф Дизель получил новое назначение и переехал в Берлин, продолжая работать в фирме Линде.

Однако свои собственные научные разработки он посвятил поиску более эффективного источника энергии, чем распространенный в то время паровой двигатель. Примерно около 1890 года, Рудольф Дизель начинает разработку своей новой идеи.

Ученый начал экспериментировать с двигателем внутреннего сгорания, стремясь не только усовершенствовать его, но и сделать таким, чтобы можно было использовать более дешевые сорта топлива. Долгие и мучительные поиски увенчались успехом в 1892 году, когда он получил патент на свой двигатель. Суть изобретения Рудольфа Дизеля состояла в том, что он применил принцип самовоспламенения топлива от разогрева при сильном сжатии.

В 1893 году он опубликовал сообщение о своем изобретении во многих газетах и начал искать спонсоров для его внедрения. Дизелю удалось договориться сразу с двумя большими фирмами - одной в Аугсбурге и фирмой Фридриха Круппа из Эссена, которые приняли участие в проекте.

Осуществление проекта заняло четыре года, с 1893 по 1897, когда по чертежам Рудольфа Дизеля, на Аугсбургском заводе был построен первый образец двигателя, который не имел запальных свечей. В нем использовался не бензин, а более дешевый вид горючего, получивший впоследствии название дизельного топлива. Новый двигатель имел более простое устройство, чем бензиновый, поскольку не имел сложной и дорогой системы зажигания.

Независимое заключение было дано профессором М. Шротером, а само изобретение было выставлено на Мюнхенской выставке в 1898 году.

В 1898 году серийный выпуск дизелей начался на заводе шведской фирмы Нобеля в Петербурге. В 1899 году был построен новый завод по их выпуску в Аугсбурге, но из-за постоянных болезней Рудольфа Дизеля, долго не удавалось наладить производство. Наконец производство двигателей Дизеля началось не только в Аугсбурге и на предприятиях Нобеля, но и во Франции. Сам изобретатель быстро стал миллионером.

Но настоящая слава пришла к Рудольфу Дизелю только в 1903 году, когда на воду были спущены первые два судна, оснащенные его двигателями. Это была баржа «Вандал» и теплоход «Сармат». Они ходили по Волге. Только после этого двигатели Дизеля стали применять во всем мире.

Двигатель, названный именем своего создателя, получил широкое распространение прежде всего как часть силовых установок кораблей. Однако более легкий, по сравнению с бензиновыми двигателями, запуск и потребление меньшего количества топлива привели к тому, что их стали применять в такси, автобусах и грузовиках.

В жизни Рудольф Дизель был легкоранимым и малообщительным человеком, он часто бывал в плохом настроении, впадал в депрессию, не мог работать. Обстоятельства его смерти загадочны и трагичны. Сентябрьским днем 1913 года он отправился на пароходе в Лондон. Больше его никто не видел. Полагают, что он покончил с собой, бросившись за борт судна.

Но двигатели Рудольфа Дизеля продолжает существовать и получает все новые и новые области применения.

Начало XIX века ознаменовалось постепенным упадком паровых машин. На смену устаревшей технологии пришли эффективные и повсеместно распространенные дизельные ДВС. Отцом технологии, которая разделила мир автомобилестроения на «до» и «после», считается Рудольф Дизель.

Как все начиналось

Мальчик родился в семье ремесленников в Париже в 1858 году. Родители его эмигрировали из Германии в Париж, а когда Рудольфу исполнилось 12, с началом войны эмигрировали вновь, в Англию. Мальчика же отослали обратно в Айсбург, за его воспитание взялся родственник, профессор математики К. Барникель. Спустя несколько лет юный Дизель блестяще окончил высшую политехническую школу и отправился в Швейцарию, работать в качестве практиканта на машиностроительной фабрике братьев Зульцер.

Вскоре юноша возвращается в Париж – на должность управляющего в компании профессора Карла фон Линде, создателя одноименного холодильника. С этого момента начинается исследовательский поиск Дизеля по созданию нового двигателя, который придет на замену паровому: сотни чертежей, десятилетний научный поиск.

В 1890 году Рудольф переезжает в Берлин и работает самостоятельно, без поддержки фон Линде. Тут его осеняет и он пробует заменить аммиак нагретым и сжатым воздухом. Позднее он напишет: «В итоге бесконечных расчетов родилась наконец идея… нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо и одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы».

Спустя три года, в 1893 году, Дизель получает патент на изобретение своего революционного двигателя. Определенно Рудольф был тщеславен, ведь свое изобретение в письмах он описывал так: «Моя идея настолько опережает все, что создано в этой области до сих пор, что можно смело сказать <..> я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!».

Взлет и падение

Однако первые попытки воплощения идеи не были безоблачными. Эксперты нещадно критиковали Дизеля, уверяя, что его планы «абсолютно неосуществимы». Первый 4,5-тонный двигатель взорвался прямо на заводе в Аусбурге. Но упорство инженеров делало свое дело, и уже в начале 1895 года революционный мотор работал, развивая целых 13 л.с. Однако спустя минуту напряженной работы, устройство перегревалось и выходило из строя.

Устранить все выявленные ошибки удалось лишь к 1895 году, когда завод потерял баснословную сумму в 30 тыс. марок на исследования. Зато новая версия мотора «системы Дизеля» выдавала до 20 л.с. мощности, имела внушительную трехметровую высоту и без стеснения демонстрировалась общественности – еще бы, ведь КПД изобретения вдвое превышал КПД морально устаревшей паровой установки.

В 1898 году мотор представили на выставке паровых машин в Мюнхене, что послужило началом триума и обогащения Дизеля. Крупнейшие компании и заводы в Круппе и Аугсбурге, фабрики братьев Зульцер в Швейцарии и братьев Карельс в Бельгии, фирмы «Дойц» в Германии, и «Мирлз Уотсон Яриан» в Англии – все хотели патенты, и не скупились в цене.

Рудольф стал миллионером и ударился в новые прожекты: забросив исследования своего изобретения, 40-летний инженер скупал компании вкупе с нефтеносными участками, финансировал лотереи и основывал производства, строил шикарные особняки. Примечательно, что в это время еще ни один (!) двигатель системы Дизеля не был фактически продан.

Скандал грянул, когда первые покупатели получили свои детали моторов: из-за ошибок в расчетах, устройства не запускались или ломались тут же, при запуске! В то время заводы не уделяли должного внимания ювелирной точности в подгонке деталей и подбору материалов – а ведь они для двигателя должны быть устойчивы к высоким температурам.

Со всех сторон в адрес Дизеля посыпались обвинения в мошенничестве, многие контракты были приостановлены, и вскоре его фабрика в Аугсбурге обанкротилась.

Новые надежды

Что делает Рудольф Дизель, наблюдая, как рушится его построенный на громких обещаниях мир, полный изысканных удовольствий и всемирного признания? Едет в Париж, где получает Гран-при Всемирной выставки как выдающийся инженер. А затем отправляется в психиатрическую клинику в Нойвиттельсбах – восстановить нервы.

И возвращается спустя несколько месяцев в мир больших денег по контрактам, предложив военному ведомству в Германии судовой мотор с множеством цилиндров для строящегося броненосца. Дальше – все как было: приглашения и контракты, патенты и заявки, миллионные контракты в Германии, Франции, Англии, Италии и США.

Загадки и ответы

Все оборвалось внезапно и трагически: 29 сентября 1913 года Дизель садится на пароход «Дрезден», первое судно двигателем по его же системе, в порту Бельгии. Ему предстоит приятный путь: Английский королевский автомобильный клуб пригласил инженера принять почетное членство. Рудольф активно шутит, читает часть заготовленной речи на ужине за капитанским столиком, затем поднимается к себе в каюту…И таинственным образом исчезает. Более того – даже в списке пассажиров злополучного судна не значится.

Тело Рудольфа Дизеля нашли рыбаки спустя две недели, выловив его сетями в устье Шельды, сын опознал вещи. Газеты разразились самыми невероятными предположениями: суицид на фоне банкротства? Несчастный случай? Убийство немецким правительством из страха утечки информации? Но доказательств ни одной версии не нашлось…

Более того – после странной гибели Рудольфа обнаружились документы, которые поставили вопрос истинного авторства «системы Дизеля» вообще! В частности, по документам выходило, что Рудольф выплатил еще в далеком 1989 году компенсацию в 20 тыс. марок Э. Капотайну, Ю. Заонляйну и О. Келлеру, потому что данные немецкие инженеры обратились в суд с иском о нарушении их патентов… «принципов конструкции двс с автоматическим воспламенением». Кроме того, намного раньше Дизеля, в 1855-1890 гг. англичанин Х.Э. Стюарт получал патенты на модернизацию мотора с системой впрыска, работающего на бензине.

Тем не менее, в историю в качестве создателя первого дизельного двигателя вошел именно Рудольф Дизель – один и по сей день считают его блестящим ученым, другие – тщеславным шарлатаном, а истина, видимо, где-то посередине.

О том, как развивалась история производства дизельных двигателей после 1898 года, читайте

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя - проверьте наш каталог.