Важнейшим направлением деятельности при эксплуатации судна имеют обеспечение безопасности плавания и охрана человеческой жизни на судах. Безопасность эксплуатации плавучих средств основывается на комплексе организационно – технических мероприятий, направленных на реализацию национальных и международных требований в области безопасности плавания и предотвращения загрязнения ОС. Качество обеспечения безопасности плавания оценивается показателем аварийности судов. По данным Ллойда количество аварийных происшествий за последние десятилетия не уменьшается. Инциденты, аварии и катастрофы приводят к гибели людей, загрязнению окружающей среды, большим материальным убыткам и моральному ущербу. Поэтому Международные морские организации принимают действенные меры для сокращения гибели судов на море.

К наиболее значимым Конвенциям и рекомендациям можно отнести: Конвенцию № 9 «О трудоустройстве моряков»1920 г.; Конвенция № 55 1936 г. «Об обязанностях судовладельцев в случае болезни, травмы или смерти моряков»; Конвенция № 56 1936 г. «О страховании моряков по болезни»; Конвенция № 145 1976 г. «О непрерывной занятости моряков»; Конвенция №134 «О предупреждении несчастных случаев»; Конвенция № 147 1976 г. «О минимальных нормах на торговых судах» (вступила в силу 28.11. 1981 г.). Однако, среди большого массива конвенций касающихся ОТ и защиты прав моряков ключевое место занимает СОЛОС – 74.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС -74) принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а протокол к ней в 10 ноября 1988 г. (Протокол - 88) – на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельства. Следует участь, что эти правила (если не предусмотрено иное), применяются только к судам, совершающие международные рейсы. Согласно п.2 Конвенции СОЛАС -74 международный рейс означает рейс из страны, к которой применяется настоящая Конвенция, до порта за ее пределами и наоборот. Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС – 74. Поправки в конвенцию также приняты Международными конференциями Договаривающихся правительств. Так, в ст. 1 п.б. Конвенции СОЛАС -74 сказано: «Договаривающиеся правительства обязуются выполнять законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции, в целях обеспечения того что, с точки зрения охраны человеческой жизни на море, судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено».

Проверка и освидетельствование судов, осуществляется должностными лицами администрации (Администрация означает правительства, под флагом которого судно имеет право плавания, либо назначенным для этой цели инспекторам - Правило 1, СОЛАС -74), т.е. инспектором. Согласно Правила 6: «Если назначенный инспектор или признанная организация устанавливает, что состояние судна или его оборудования не соответствует в значительной степени данным свидетельства или, что судно не пригодно для выхода в море без опасности для судна или людей на борту, этот инспектор, или организация немедленно обеспечивает принятие мер по устранению недостатков, и надлежащим образом уведомляет Администрацию. Если меры по устранению недостатков не приняты, соответствующее свидетельство должно быть изъято…правительство заинтересованного государства порта должно обеспечить, чтобы судно не вышло в плавание до тех пор, пока оно не сможет выйти в море или покинуть порт для перехода до соответствующего судоремонтного завода без опасности для судна или людей на борту».

Согласно правила 23 СОЛАС – 74 для руководства вахтенного помощника капитана должны быть постоянно вывешены схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств для закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания крена, вызванного поступлением воды. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие вышеупомянутую информацию. При этом на пассажирских судах еженедельно должны проводиться учения по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия шпигатов, зольных и мусорных рукавов. На судах, совершающих рейсы продолжительностью более одной недели, учение в полном объеме проводится перед выходом из порта, а последующие – не реже одного раза в неделю в течение рейса (Правило 24, п.2.1 СОЛАС – 74).

Основными видами тревог на судах морского и речного флота являются: общесудовая тревога; тревога по оставлению судна (Шлюпочная тревога); тревога «Человек за бортом». По Международным нормам ряд Общесудовых тревог относится к дополнительным, а именно: борьба с водой; тревога по борьбе с паром; тревога по защите от ОМП; тревога по защите от террористов и др. Сигналы тревог на судах на судах подаются при помощи звонка аварийной сигнализации, а в случае выхода из строя – судовым свистком, телефоном или сиреной. Отбой тревоги объявляется по общесудовой громкоговорящей сигнализации.

В соответствии установленных в гл. 2 (Правило15) СОЛАС - 74 требований, экипажи должны иметь необходимые знания и навыки борьбы с пожаром, включая заботу о пассажирах. Так, члены экипажа должны получить на судне инструкции по противопожарной безопасности, по их обязанностям. Согласно п. 2.1.3. на судне организуются противопожарные партии, ответственные за пожаротушение. Эти партии должны выполнять свои обязанности в любое время, пока судно находится в эксплуатации.

Члены экипажа должны быть подготовленными по знанию устройств судна, также как и по расположению и эксплуатации любых систем и средств пожаротушения, которыми им придется пользоваться (п. 2.2.1). Выполнение членами экипажа назначенных обязанностей по борьбе с пожаром периодически оценивается путем проведения подготовки персонала на судне и учений по борьбе с пожаром, для выявления недостатков с целью обеспечения постоянной компетентности в навыках пожаротушения и для обеспечения эксплуатационной готовности организации борьбы с пожаром. Подготовка и проведение учений по борьбе с пожарами должны регистрироваться в соответствии с положенными правилами (п.2.2.5). При этом, в каждой столовой команды, каюте отдыха и каюте экипажа должно находится Наставление по подготовке персонала. Оно должно содержать изложенные в доступной форме инструкции и информацию, включая, где это возможно иллюстрации.

Наставление должно подробно (п. 2.3.4) разъяснять: общую практику противопожарной безопасности и меры предупреждения, связанные с опасностью курения, использования электроэнергии, горючих жидкостей и подобными часто встречающимися опасностями; инструкции общего характера по противопожарной деятельности процедурам борьбы с пожаром, включая процедуру оповещения о пожаре и по использованию ручных извещателей пожарной сигнализации; значение сигналов судовой аварийно – предупредительной сигнализации; работу и использование системы и средств пожаротушения; работу и использование противопожарных дверей; работу и использование противопожарных заслонок и системы средств выхода наружу. На каждом уровне палубя (п.6.2) в каждом трюме или отсеке, в которых перевозятся транспортные средства, предусматриваются переносные огнетушители, расположенные по обоим бортам помещения на расстоянии не более 20 м друг от друга. По меньшей мере, один переносной огнетушитель должен располагаться у каждого доступа в такое грузовое помещение. В транспортных помещениях РО-РО, в помещениях, предназначенных для перевозки самоходных транспортных средств с топливом дополнительно обеспечиваются: три ствола комбинированного типа, дающих как водяную струю, так и водяной туман и одну переносную установку пенообразования отвечающую положению Кодекса.

Согласно требований НБЖС-1 хранение противопожарного снабжения должно удовлетворять следующим требованиям: пожарные рукава для воды и пены с присоединенными пожарными стволами должны располагаться в непосредственной близости от пожарных кранов, для которых они предназначены, готовых к немедленному использованию; пенные и углекислотные установки местного значения, должны размещаться комплектно, на постоянных местах, вблизи от выхода из охраняемого помещения; переносные огнетушители должны размещаться в местах, защищенных от воздействия прямых солнечных лучей и атмосферных осадков на высоте 1,5 м., не ближе 1,5 м. от источника тепла; металлические ящики с песком устанавливаются возле малярных и фонарных помещений, мест приема и выдачи топлива и других пожароопасных местах; покрывала для тушения пламени должны хранится в специальных легкооткрывающихся футлярах и шкафчиках; комплекты пожарного инструмента должны хранится в специальном сухом, отапливаемом помещении, расположенном в надстройке и имеющим отдельный вход; стеллажи для хранения индивидуальных дыхательных аппаратов должны быть обиты амортизирующим материалом; пожарные ведра окрашиваются в красный цвет; они должны быть снабжены растительным концом достаточной длины и иметь надпись «пожарное». Ведра хранятся на открытых палубах в легкодоступных местах.

Эффективность борьбы за живучесть судна и предотвращение травматизма, гибели людей во многом определяется степенью подготовки экипажа. Она включает обучение (инструктажи), практические занятия (тренировки), частные и общесудовые учения, самостоятельную подготовку. Согласно конвенции СОЛАС – 74, за подготовку экипажа к борьбе за живучесть судна и его действие по тревоге отвечает один из помощников капитана. Каждый вновь прибывший на судно член экипажа в течение 24 ч изучить все своё заведование и обязанности по тревоге. До прибытия на судно, с каждым членом экипажа (службой безопасности пароходства или судовой компании) проводится вводный инструктаж по безопасности жизнедеятельности (специалист по охране труда). С прибытием на судно (до начала самостоятельной работы) с каждым членом экипажа проводится первичный инструктаж на рабочем месте, а также стажировка под наблюдением опытного специалиста. Ежемесячно все члены экипажа проходят повторный инструктаж.

Целью проведения инструктажа является изучение: правил ОТ и ТБ на рабочем месте; видов и сигналов тревог и своих обязанностей при их объявлении; практических действий по борьбе с пожаром, водой и в других аварийных ситуациях; действий по соблюдению противопожарного режима на судне и обеспечению водонепроницаемости корпуса судна; правил предупреждения загрязнения окружающей среды; обязанностей по заведованию. При возникновении на пути судна штормовых условий, тумана, при входе судна в лёд, формировании ледового каравана, операциях по аварийной буксировке, перед постановкой судна в док, при подготовке судна к перевозке опасных грузов, при передаче людей с судна на судно, в случаях грубого нарушения ТБ, получения работающим травм или гибели человека, а также по требованию инспектирующих лиц с членами экипажа проводится внеплановый инструктаж. Перед производством разовых работ, не связанных с повседневной деятельностью, проводится целевой инструктаж. Эти работы проводятся по специальному наряд – допуску. На малых судах инструктаж членов экипажа проводит капитан судна, на остальных – старший помощник капитана. Результаты проведения инструктажей заносятся в специальный журнал и личную карточку инструктируемого. Факт проведения инструктажа заверяются подписью инструктирующего и инструктируемого. При выполнении работ по наряд – допуску подпись делается в наряде.

Вопросы борьбы за живучесть являются обязанностью всех членов экипажа, регламентированной Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, уставом службы на судах, НБЖС и документами Систем Управления Безопасностью судоходных компаний. Согласно Гл. 3 (Правило 4 СОЛАС – 74), перед тем как одобрить спасательные средства и устройства, администрация обеспечивает, чтобы такие спасательные средства и устройства: были испытаны в соответствии с рекомендациями Организации (принята резолюцией VSC. 81 (70) с целью предотвращения того, что они отвечают требованиям данной главы или успешно прошли к удовлетворению Администрации испытания. Перед тем как одобрить спасательные средства или устройства нового типа, администрация обеспечивает, чтобы такие средства или устройства:

Обеспечивали уровень установленной безопасности, были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями (Кодекс принятый резолюцией А. 520 (13) Организации);

Успешно прошли оценку и испытания, которые по существу равноценны оценке и испытаниям, предписанным вышеуказанными рекомендациями.

Международный кодекс по спасательным средствам (LSA), означает кодекс требований к спасательным средства, принятый Комитетом по безопасности на море (Резолюция МSС 48(66) с поправками.

Спасательные средства подразделяются на спасательные средства индивидуального пользования и спасательные средства коллективного использования.

К индивидуальным спасательным средствам (Правило 7 СОЛАС – 74) относятся: спасательные круги; спасательные жилеты; гидрокостюмы и защитные костюмы; теплозащитные средства. Спасательные круги, отвечающие требованиям п. 2.1.1 Кодекса должны быть распределены так, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах, по меньшей мере, один спасательный круг должен размещаться вблизи судна; храниться таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким – либо образом. Спасательный круг снабжается (не менее один) линем, длиной, не менее два раза превышающей высоту места его установки над ватер линией (или 30 м.). Не менее половины общего количества спасательных кругов снабжается самозажигающими огнями. На каждом спасательном круге наносятся печатными буквами латинского алфавита (несмываемой краской) название судна и порт приписки (номер свидетельства или сертификата, дата освидетельствования и клейма регистра). Для каждого находящегося на борту человека предусматривается спасательный жилет, отвечающим требованиям п. 2.2.1 или 2.2.2 Кодекса. Количество спасательных жилетов для детей (не менее 10 %), или с расчета на каждого ребенка по жилету. Следует иметь достаточное количество спасательных жилетов для вахтенного персонала, расположенных ближе, к месту несения вахты. Жилеты должны быть легкодоступны и не мешать при входе в спасательную шлюпку. Для каждого человека, расписанного на дежурную шлюпку или морскую эвакосистему, предусматривается гидрокостюм или защитный костюм (в теплом климате они не обязательны).

В пассажирских каютах, а также на видном месте следует вывешивать инструкции для информации пассажиров относительно: места сбора; действий которые должны выполнять при ЧС; способа надевания жилетов.

В соответствии Правила 9. (СОЛАС – 74) на спасательных средствах (либо в близи) должны быть плакаты или обозначения поясняющие: назначение органов управления и процедуры приведения в действие спасательных средств, содержать соответствующие инструкции или предупреждения; быть хорошо видимыми при аварийном освещении; использовать символы (резолюция А. 780 (18) с поправками МSС. 82 (70). Командир спасательной шлюпки или плота должен иметь список членов командир шлюпки (плота). Дежурные шлюпки устанавливаются: в готовности к спуску в течение не более 5 мин.; на месте удобном для их спуска и подъема; так, чтобы не мешали спуску других спасательных средств; насколько возможно ближе к воде (п.13).

Согласно требований (п.19 Гл.3 СОЛАС – 74) персонал каждого судна должен быть готовым по действиям в ЧС, а это значит: каждый член экипажа должен быть ознакомлен до начала рейса с обязанностями на случай ЧС; на судне рейс продолжительностью которого более 24 ч должен проводится учебный сбор и инструктаж пассажиров (в течение 24 ч.); при посадке новых пассажиров инструктаж проводится перед отходом или сразу после отхода; ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие в не менее одном учении и одно по борьбе с пожаром; каждое учение по оставлению судна должно включать вызов пассажиров и членов экипажа к месту сбора с помощью сигнала тревоги; все должны надеть жилеты; проводится пуск и работа двигателя спасательной шлюпки; поиск и спасение манекенов, инструктаж по использованию радиооборудования для спасательных средств.

На судне проводятся инструктажи (п.4 Судовые Средства и Устройства): Обучение и инструктаж по использованию судовых спасательных средств и их снабжения и средств пожаротушения проводится на судне не позднее чем через две недели после прибытия члена экипажа на судно. Каждый член экипажа проходит инструктаж (п. 4.2), который включает: приведение в действие судовых надувных спасательных плотов; оказания первой помощи; инструктаж по использованию спасательных средств в тяжелых погодных условиях; приведение в действие судовых средств пожаротушения. Обучение следует проводить на каждом судне не реже одного раза в четыре месяца. Результаты заносятся в судовой журнал.

До выхода судна из порта, а также в течение всего рейса все спасательные средства должны быть исправными и готовыми к применению. Еженедельная проверка: визуальный осмотр спасательных и дежурных шлюпок, плотов, спусковых устройств; исправность двигателей спасательных и дежурных шлюпок с проверкой работы в течение 3 мин; также испытывается общесудовая сигнализация. Ежемесячно: проводится проверка спасательных средств, обслуживание шлюпок и плотов, полнота их снабжения (надувной плот обслуживается раз в 12 месяцев). На каждом борту пассажирского судна должны быть закрытые шлюпки с расчета размещения не менее 50 % общей численности людей находящихся на борту (гл. 3. правило 21, п.1.1). На борту грузового судна должна быть одна (или более) закрытые шлюпки. Количество спасательных кругов пассажирского судна (минимальное): при его длине до 60 м не менее 8 спасательных кругов, от 60 до 120 – 12; от 120 до 180 – 18; от 180 до 240 – 24; более 240 – 30 шт. (правило 22). Минимальное количество спасательных кругов на грузовом судне при длине: до 100м-8 шт.; от 100 до 150 – 10; от 150 до 200 – 12; от 200 и более – 14(1). На спасательных кругах наносится печатными буквами латинского алфавита название и порт прописки судна. Круг должен иметь четыре полосы из светоотражающего материала, наклеенных на равных расстояниях. Не менее половины спасательных кругов снабжается буями с самозажигающимся огнем.

Спасательные средства (СС) производятся в соответствии требованиям Конвенции СОЛАС - 74, определяющей минимальное количество СС для каждого типа судна. Национальные требования государств в отношении СС не могут быть ниже требований Конвенции СОЛАС – 74. Они должны: сохранять работоспособность при хранении в диапазоне температур воздуха от -30 до + 65 0 С для коллективных и от -15 до +40 0 С для индивидуальных СС; сохранять работоспособность в диапазоне температур морской воды от -1 до +30 0 С; быть стойкими к гниению, коррозии и не подвергаться чрезмерному воздействию морской воды, нефти или грибков; не терять своих качеств под воздействием солнечных лучей; быть окрашенными в ярко – оранжевый цвет; иметь полосы из светоотражающего материала; иметь чётко нанесенную маркировку; удовлетворительно работать в условиях волнения.

Плавучесть спасательного круга не должна обеспечиваться за счет надувных воздушных камер. Каждый спасательный круг должен: иметь внутренний диаметр не менее 400 мм, а наружный – 800 мм.; поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг. в течение 24 ч; иметь массу не менее 2,5 кг.; не поддерживать горение и не плавиться, если охвачен пламенем в течение 2с.; иметь спасательный леер диаметром не менее 9,5 мм. Спасательный жилет обеспечивает телу плавучесть и правильное положение в воде и позволяет с целью снижения теплоотдачи организмом сохранять неподвижность в ожидании помощи. Жилеты есть для младенцев, для детей и взрослых. До надевания жилета необходимо проверить: наличие лампочки и привода к батарейке; наличие свистка и его крепление; состояние ремней и пряжек. Перед прыжком в воду необходимо: осмотреть место приводнения; прижать жилет руками к груди; сделать глубокий вдох; прыгнуть ногами вниз соединив их и слегка согнув; закрыть глаза, голову держать прямо, чтобы не удариться лицом в воду.

Согласно требований МК СОЛАС – 74 на грузовом судне для каждого человека должен быть гидрокостюм. Он должен размещаться в легкодоступных местах (или каютах экипажа), иметь маркировку. На пассажирских судах гидрокостюмы должны быть в спасательных шлюпках (три гидрокостюма). Они изготовляются из водонепроницаемого материала, защищают все тело кроме лица. Гидрокостюм обеспечивает: надевание костюма на одежду; герметичность после прыжка в воду с высоты не менее 4,5 м.; поддержание рта потерявшего сознание человека на расстоянии 120 мм от воды. Теплозащитные средства (ТЗС) изготавливаются в виде костюмов или мешков из водонепроницаемого материала, обладающего малой теплопроводностью. Они способны противостоять охлаждению человека, происходящему путём теплопередачи и через испарение. ТЗС входят в снабжение спасательных шлюпок и плотов в количестве 10 % от их вместимости (не менее двух ТЗС).

Чрезвычайные ситуации, которые можно предвидеть должны быть отражены в плане: пожар; повреждение судна; загрязнение; незаконные действия, угрожающие безопасности судна, пассажиров, и экипажа; несчастные случаи с людьми; случаи связанные с грузом и помощь в ЧС другим судам. Планы действий в чрезвычайных ситуациях должны иметь единообразную структуру, быть просты в использовании. На пассажирских судах еженедельно проводятся учения по оставлению судна и борьбе с пожарами.

Спасательные шлюпки (СШ) по конструкции могут быть открытыми, частично закрытыми (ЧЗСШ) и полностью закрытыми (ПЗСШ), а по способу спуска – тросового спуска и свободного падения. Открытые СШ применяются (как правило) на судах в закрытых морях, смешанного (река-море) плавании в теплых климатических условиях. ЧЗСШ применяются в основном на пассажирских судах. В носовой и кормовой части оборудуются стационарными закрытиями (не менее 20% ее длины). ПЗСШ применяются как на грузовых, так и на пассажирских судах. На нефтяных танкерах, газо – и химовозах, судах перевозимых другие опасные грузы используются полностью закрытые шлюпки спускаемые методом свободного падения. Максимальная вместимость спасательных шлюпок морских судов 150 чел. скорость шлюпки на воде с полным комплектом людей должна быть не менее 6 узлов. Запас топлива рассчитан на продолжительность работы двигателя 24 ч (скорость 6 узлов). Время непрерывной работы внутреннего светильника составляет 12 ч.

Спасательные плоты (СП) по способу спуска на воду подразделяются на: сбрасываемого типа – спускаемые на воду методом свободного падения и спускаемого типа – спускаемые на воду при помощи кран – балки с полным комплектом людей на борту. По конструкции исполнения СП бывают надувные (ПСН) и жесткие (ЖПС). Надувные могут быть сбрасываемого или спускаемого типа. Минимальная вместимость спасательного плота 6 чел. Надувается плот нетоксичным газом за время не более 1 мин при температуре +18 до +20 0 С, и не более 30 мин при температуре – 30 0 С. Конструкция СП обеспечивает: нахождение плота на плаву в течение 30 мин при любых условиях; сбрасывание плота в воду с высоты 18 м.; буксировку со скоростью 3 узла на тихой воде с полным комплектом людей; противодействие нагрузкам, превышающим в 4 раза массу плота и др.

Дежурные шлюпки (ДШ) предназначены для спасения людей, терпящих бедствие, а также сбора коллективных спасательных средств на воде. По конструкции ДШ подразделяются на жёсткие, надувные и комбинированные. ДШ должна устанавливаться в таких местах, чтобы не мешала использованию любых других спасательных средств. На готовность шлюпки к применению отводится не более 5 мин, а посадки в нее не более 3 мин с момента подачи команды. В соответствии с требованиями СОЛАС – 74 длина ДШ должна быть 3,8-8,5 метра. Надувные шлюпки должны быть в надувном состоянии и обеспечивать: хранение на открытой палубе в морской среде; нахождение на плаву в течение 30 суток при любых условиях моря.

На каждое спасательное средство коллективного использования ведется свидетельство об одобрении Классификационным обществом. Для спасательных плотов это свидетельство может быть заменено сертификатом о соответствии требованиям Регистра, содержащим данные, необходимые

при ремонте или в процессе освидетельствования плота. Места сбора и посадки в коллективные СС, ведущие к ним коридоры, трапы и выходы. Должны быть освещены от аварийного источника и обозначены знаками безопасности ИМО и указателями направления движения.

Согласно правила 35 (Гл.3 ССиУ) в каждой столовой команды и комнате отдыха, или в каютах должно находится наставление по оставлению судна. В нем должно быть отражено: надевание спасательных жилетов и костюмов; сбор на назначенных местах; посадка в спасательные шлюпки и плоты; освещение районов спуска; использование плавучих якорей; опасность переохлаждения и перегрева; инструкция по аварийному ремонту спасательных средств и др.

Расписание по тревоге и инструкции на случай ЧС должны быть на каждом судне. Расписание должно содержать обязанности предписанные членам экипажа включая: закрытие водонепроницаемых дверей, иллюминаторов, отверстий; пополнение снабжения в спасательных шлюпках и плотах; подготовку и спуск на воду шлюпок и плотов; использование средств связи обязанности по использованию противопожарного оборудования и др. В расписании по тревоге должны быть указаны заместители ответственных лиц, которые могут оказаться недееспособными. При учете (расчетах) следует иметь ввиду, что при кренящих моментах, возникающих из-за скопления пассажиров, даются следующие допущения: четыре человека на 1 м/кВ; масса каждого человека считается равной 75 кг; при ветровых нагрузках используется давление ветра 120 Н/м/ кВ. (п. 2.3.4) (1). Капитан судна должен быть обеспечен такой информацией, которая необходима для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об остойчивости судна в различных условиях его эксплуатации. Посадка в СС производится только по команде капитана судна. После подачи команды членам экипажа и пассажирам следует быстро занять места, а членам экипажа следует оказывать помощь пассажирам в посадке и размещении на СС.

Если представляется возможным, то взять с собой документы, деньги, зажигалку, иголку, нитки и одеяло. Брать в СС другие личные вещи запрещено. Распространять панику не допускается. Испугавшегося следует успокоить, всем быстро, без суеты занять места в СС. Людей надо размещать равномерно. После посадки СС следует отойти от судна на 1-2 кбт в сторону носа или кормы, вести наблюдение с целью оказания помощи людям в воде. Оказавшись в воде, следует отплыть от судна в сторону носа и ли кормы. Не следует делать резких размашистых движений, избегать разлива нефти, двигаться с поднятой головой. При нахождении в воде несколько человек держаться поблизости друг возле друга, помогать обессилившим. Для привлечения внимания использовать свисток, ночью сигнальный огонь. При большой волне к берегу плыть под углом. При встрече с акулой или барракудой сохранять спокойствие и неподвижность, при приближении акулы к группе людей следует образовать кольцо лицом во внешнюю сторону.

Лица, находящиеся на спасательном судне должны выполнять приказания командира шлюпки который назначается капитаном. Ели в шлюпке такового не оказалось его обязанности возлагаются на старшего по должности судоводителя. Командир обязан: контролировать прибытие к месту сбора всех лиц; лично руководить посадкой людей и спуском СС на воду; убедится в отсутствии водотечности, а при необходимости принять меры по устранению поступление воды; установить распорядок дня, прием пищи и воды; распределить обязанности между членами команды; поддерживать дисциплину, дух товарищества, не допускать паники, ссор и уныния. Признаки близости земли: появление на поверхности воды веток с листьями; сидящие на воде птицы; зеленоватый оттенок на небе или тучами; морские птицы, встречающиеся далеко от земли - до полудня летят от берега в море, а вечером – обратно к суше. Выживание людей при оставлении судна зависит от: психического состояния – эмоциональной устойчивости и воли к жизни; физического состояния – тренированности, обученности, выносливости, усталости; погодных условий – температуры воды, воздуха, волнения, ветра и т.д. Оказавшись в экстремальных ситуациях – 50-75 % находятся в состоянии психологического или физического стресса; 12-25 % впадают в истерическое состояние, проявляя признаки безумия или гиперактивности; - и только 12-25 % способны реально оценить обстановку и сохранить самообладание.

Анализ морских катастроф показывает, что большинство людей высадившихся в спасательные средства при кораблекрушении погибает в течение первых дней после оставления судна. При том не от жажды, голода и переохлаждения, а от отчаяния и страха, сковывающих его способность к борьбе. Он теряет веру в спасение, становиться безразличным к своей судьбе. Порождение сильного стресса приводит к искаженному восприятию действительности. В условиях высоких температур, в тропиках, где уровень солнечной радиации почти в 2 раза превышает радиацию умеренных широт сохранение жизни особо актуально. В обычных условиях это осуществляется путем конвекции, лучеиспускания, теплопроводности и испарением пота. При температуре воздуха свыше +33 0 С поддержание теплового баланса осуществляется только за счет потоотделения. Водопотери при этом будут зависеть от условий, в которых находится человек. При тяжелой физической нагрузке через потоотделение человек может потерять до 10-12 л воды в сутки. При нарушении температуры тела на 2 0 С происходит нарушение сердечно сосудистой деятельности, а с повышением температуры на 4-5С полностью нарушается жизнедеятельность организма. При повышении температуры тела свыше 39,4 0 С происходит тепловой удар (перегрев организма). При тяжелых формах перегрева возможна потеря сознания. Употреблять алкоголь недопустимо, так как небольшая доза алкоголя в 2 раза понижает теплоустойчивость организма. При голодании в первую очередь расходуется жировая клетчатка (она составляет 20 % массы тела), затем мышечная ткань и ткани внутренних органов. Жизненно важные органы (сердце, головной мозг, легкие) при этом почти не затрагивает, мало изменяется и состав крови.

Человек массой 70 кг располагает энергетическими резервами около 690 МДж. Суточные затраты энергии находящегося в состоянии покоя человека около 7500 кДж. Израсходовав около 45 % всех резервов, человек умирает. Человек может прожить без пищи около 40 суток. При умеренной физической нагрузке энергозатраты организма равны 12500 – 14500 кДж в сутки, что обеспечивает жизнедеятельность около 20 дней. Если человека обеспечить питанием калорийностью 2000 кДж, это сохранит физическую и умственную активность в течение нескольких недель. МК СОЛАС – 74 предусматривает иметь в СС пищевой рацион не менее 10 МДж на каждого человека. Опасней для организма жажда. Учитывая, что организм человека состоит на 65 % из вод, потеря 10 %, может стать причиной смерти. Обезвоживание приводит к загустению крови, нарушение солевого баланса и обмену веществ.

В гл. IV (Правило 2) даны термины и определения. Так, согласно п. 2 непрерывное наблюдение означает, что соответствующее радионаблюдение не должно прерываться, кроме коротких интервалов, когда возможность радиоприема судна ухудшается или блокируется, из – за собственного радиообмена или устройства находятся на тех обслуживании, ремонте или проверках. ИНМАРСАТ означает организацию, учрежденную Конвенцией о Международной организации морской спутниковой связи, принятой 3 сентября 1976г. международная служба НАВТЕКС означает координированную передачу и автоматический прием на частоте 518 кГц информации по безопасности на море с помощью с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с использованием английского языка.

Морской район А1 означает район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено Договаривающимися правительствами (ДП). Резолюция А. 801 (19).

Морской район А2 означает район, за исключением района А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено ДП.

Морской район А3 означает район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих возможность оповещения о бедствии. Морской район А 4 означает район, находящийся за пределами морских районов А1,А2, А3.

С целью своевременного реагирования на случай ЧС, на каждом судне, находящемся в море, должно вестись непрерывное наблюдение:

На канале 70 УКВ ЦИВ, если судно оборудовано УКВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV / 7.1.2;

На частоте бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц, если судно оборудовано ПВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV/9. 1.2 или 10.1.3;

На частотах бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц и 8414, 5 кГц, а также, в зависимости от времени суток и географического положения судна, на одной из частот бедствия безопасности ЦИВ: 4207,5 кГц; 6312 кГц; 12577кГц; или 16804,5 кГц, если судно оборудовано ПВ/КВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV/ 10.2.2 или 11.1. Это наблюдение может нестись с помощью сканирующего приемника;

За оповещениями о бедствии в направлении «берег – судно» через ИСЗ, если судно оборудовано судовой земной станцией ИНМАРСАТ в соответствии с правилом IV/10.1.1.

На каждом судне, находящемся в море, должно вестись радионаблюдение за передачами информации по безопасности на море на соответствующей частоте или частотах.

Безопасность мореплавания отражена в гл. V (БМ) СОЛАС – 74, где сказано, что если специально не предусмотрено иное, данная глава применяется ко всем совершающие любые рейсы судам, за исключением военных кораблей, вспомогательных судов ВМФ, других судов, используемых для правительственной некоммерческой службы. Государство подписавшее конвенцию принимает на себя обязательства по организации безопасности мореплавания в заданном районе, то есть организации связи, при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасения людей, терпящих бедствие на море вблизи его берегов. Эта мера включает создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких средств поиска и спасения, которые рассматриваются как практически возможные и необходимые, исходя из интенсивности движения морских судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, обеспечивают адекватные средства определения местоположения и спасения таких людей. Система судовых сообщений способствует обеспечению безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судовождения и защиты морской окружающей среды. Каждое судно должно иметь документ о минимальном безопасном составе экипажа судна.

Комментарии к записи Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. СОЛАС –74 / 78 (Ранее СОЛАС – 60). отключены 14,764 Просмотров

Принята на Международной Конференции 01 ноября 1974 г. Вступила в силу 25.мая 1980 г. Ратифицирована 128 странами мира – 98,34% тоннажа мирового флота.

Протокол 1988 г. – по гармонизированной системе освидетельствования и оформления Свидетельств – 10 ноября 1988 г

Языки – английский, испанский, китайский, русский, французский

Назначение – усиление охраны человеческой жизни на море

Вступление в силу Поправок и Документов – 25 Государств, 50% тоннажа мирового флота

Применяется ко всем судам, совершающим международные рейсы – рейсы из страны, в которой применяется Конвенция до порта за пределами этой страны или наоборот

Не применяется – к военным судам, грузовым валовой вместимостью менее 500 р.т., судам, не имеющим механических средств движения (баржам), деревянным судам примитивной конструкции, прогулочным яхтам не совершающим коммерческих рейсов, рыболовным судам

Пассажирское Судно для перевозки более 12 пассажиров

судно

Пассажир Всякое лицо, за исключением капитана, членов экипажа или иных

лиц, работающих или выполняющих на судне какие либо

обязанности, связанные с деятельностью этого судна; ребенок не

старше одного года

Палуба – Самая верхняя палуба, до которой доведены поперечные переборок водонепроницаемые переборки

Предельная линия – Линия, проведенная по меньшей мере на 76 мм ниже верхней погружения поверхности палубы переборок у борта

Проницаемость – Выраженный в процентах объем помещения, который может помещения быть заполнен водой.Жилые помещения – 95, МКО – 85, грузовые

или для запасов – 60

Дедвейт – Разность в тоннах между водоизмещением судна в воде

плотностью 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую

назначенному летнему надводному борту, и водоизмещением

судна порожнем

Водоизмещение – Водоизмещение судна в тоннах без груза, топлива, смазочного порожнем масла, балластной, пресной и котельной воды в цистернах,

судовых запасов, а также без пассажиров, экипажа и их имущества

Длина – 96% полной длины по ватерлинии, проходящей по высоте, равной 85 % наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше.

Первоначально 8 глав: 1 –освидетельствования и Свидетельства

11-1,11-2, 3, 4 – технические требования

5 – безопасность мореплавания

6, 7, 8 – эксплуатационные требования

Глава 9 – «Управление безопасной эксплуатацией судов –МКУБ».Внедрение МКУБ Странами до 01 июля 1998 г.

Глава 10 – « Меры безопасности для высокоскоростных судов.» Считается принятой 01 июля 1995 г., вступила в силу 01 января 1996 г.

Глава 11 – « Специальные меры по повышению безопасности на море». Считается принятой 01 января 1998 г., вступила в силу 01 июля 1998 г.

Глава 12 – « Дополнительные меры безопасности для навалочных судов». Считается принятой 01 января 1999 г., вступила в силу 01 июля 1999 г.

Технические требования : Освидетельствования и Свидетельства, деление на отсеки, остойчивость, механические и технические установки, рулевое устройство, источники электропитания, противопожарная безопасность, спасательные средства, радионавигационное оборудование, лоцманское оборудование, аварийная буксировка.

Эксплуатационные требования : подготовка и учебные занятия, передача аварийных сообщений, контроль за скоростью вблизи льдов, передача сообщений о бедствии, спасательные сигналы, тестирование рулевого устройства и его использование.

ГЛАВА 1. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ И СВИДЕТЕЛЬСТВА

Освидетельствования проводятся признанной Администрацией организацией – РМРС.

Первоначальное освидетельствование – полная проверка конструкций, механизмов, оборудования и снабжения, подводной части перед вводом в эксплуатацию. Удостоверяется, что устройства, материалы конструкции и т. д. судна полностью удовлетворяют требованиям настоящих Правил и Законов, постановлений, правил Администрации для судов того вида эксплуатации, для которого они предназначены. Надзор за строительством, испытания перед вводом судна в эксплуатацию.

Освидетельствования для возобновления Свидетельства (Возобновляющее ) – проверка всего судна с целью удостовериться в его удовлетворительном состоянии и пригодности для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

Периодическое освидетельствование (ежегодное, промежуточное ) – проверка с целью удостовериться, что судно и устройства содержатся в соответствии с Правилами и остаются пригодными.

Дополнительное или внеочередное – после ремонта по аварии (восстановительного), обнаружение некомплектности или неисправности спасательных средств.

Возобновляющее – раз в 5 лет. Вилки нет.

Промежуточное – док – 3 года.

Ежегодное –вилка 3 месяца до и после центральной даты.

Свидетельства о безопасности грузового судна: по конструкции, по оборудованию и снабжению с Перечнем установленного), по радиооборудованию (с Перечнем). На все установленное конвенционное оборудование и снабжение должны быть подтверждающие Сертификаты.

Теряют силу – не подтверждены в установленные сроки, нарушение района плавания, просрочка проверок установленного оборудования и снабжения, обеспечивающего безопасность мореплавания (спасательных средств), перегруз судна, аварийный случай с потерей мореходных качеств, переход под Флаг другого Государства, Классификационного общества.

Срок может быть продлен Администрацией не более 3 месяцев исключительно для завершениярейса и прибытия в свой порт.

ГЛАВА!! –1. КОНСТРУКЦИЯ, ОТСЕКИ, ОСТОЙЧИВОСТЬ, МЕХ. И ЭЛ.УСТАНОВКИ

Требования к остойчивости:

– протяженность ДСО с положительными плечами должна быть не менее 15 0 за пределом угла равновесия,

– при симметричном затоплении метацентрическая высота должна быть не менее 50 мм, при несимметричном затоплении 1 отсека угол крена не должен превышать 7 0 , двух –12 0 .,предельная линия погружения не должна быть под водой.

Судно должно быть откреновано

Судно должно быть снабжено Информацией об остойчивости. Капитан после загрузки должен определить дифферент и остойчивость судна и занести в судовой журнал результаты и соответствие их требованиям.

Шкалы осадок в носу и корме, Грузовая Марка, Гребенка, Линия Палубы Переборок должны быть четко видны.

Носовая водонепроницаемая таранная переборка должна располагаться от носового перпендикуляра на расстоянии не более 3м плюс 5% длины судна.

Требования к водонепроницаемым переборкам – как можно меньше отверстий, герметичность клинкетных дверей, кабельных проходов, дистанционные закрытия электрического (гидравлического) и ручного привода, сигнализация предупредительная и индикаторная (открыто-закрыто) и т.д. .Двери постоянно закрыты. Маркировка закрытия вручную.

Время закрытия ручным приводом не более 90 сек, электроприводом –не более 40 сек.

Наличие иллюминаторов в грузовых помещениях не допускается. На остальных – внутренние штормовые крышки.

Перед выходом в рейс все водонепроницаемые закрытия и иллюминаторы задраиваются. Запись в судовом журнале.

На мостике должна быть вывешена схема, показывающая для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с местами органов управления.

На мостик должна быть выведена индикация положения клинкетных дверей и других имеющихся водонепроницаемых закрытий.

Перед выходом в рейс, а далее еженедельно, должны проводиться тренировки по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия. О всех тренировках и проверках делается запись в судовом журнале с подробным указанием всех обнаруженных недостатков.

Двери, клапана и механизмы закрытия должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование.

Время закрытия и открытия ВНЗ (если это разрешено) должно регистрироваться в судовом журнале.

Капитан должен обеспечить, чтобы на судне была задействована эффективная система наблюдения и докладов о закрытии и открытии ВНЗ.

На судне должно быть установлено не менее 2 осушительных насосов.

Рулевое устройство – перекладка руля с 35 0 одного борта на 35 0 другого за 28 секунд.

Управление главным рулевым приводом должно осуществляться как с ходового мостика, так и из румпельного отделения.

В случае потери электропитания системы управления на мостике должна срабатывать световая и звуковая аварийно – предупредительная сигнализация.

Должны быть предусмотрены средства связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

Главный рулевой привод должен иметь две независимые силовые системы.

Должно быть два независимых средства подачи команд с ходового мостика в машинное помещение или ЦПУ, откуда ведется управление ГД. 1 – машинный телеграф с визуальной индикацией команд и ответов как в МО так и на мостике.

Сигнализация вызова механиков из машинного отделения в жилые помещения механиков.

Должно быть установлено 2 источника электроснабжения – основной и резервный плюс аварийный (АДГ или аккумуляторные батареи).

АДГ должен обеспечивать в течении 18 часов: аварийное освещение мест сбора и посадки на спасательные средства экипажа, коридоров, трапов и выходов из жилых и служебных помещений к местам сбора, освещение МО и постов управления, мест расположения и установки рулевого привода, пожарных, осушительных насосов, хранения аварийного и противопожарного имущества, работу ПВ/КВ радиоустановки, радиостанции, одного из пожарных и осушительных насосов, рулевого привода (если предусмотрено).

Если не обеспечены независимым питанием от аккумуляторных батарей на 18 часов – работу сигнально-отличительных огней, работу внутрисудовой связи, навигационного оборудования, сигнализации обнаружения пожара, ламп дневной сигнализации, тифона, извещателей.

В течении получаса обеспечивать работу ВНЗ с электрической системой закрытия.

АДГ должен запускаться и подключаться к распредщиту атоматически при потере электропитания от основного источника в течении не более 45 секунд с тремя атоматическими дополнительными пусками. Допускается ручной пуск.

Аккумуляторные батареи должны обеспечить в течении получаса: аварийное освещение мест сбора и посадки на спасательные средства экипажа, коридоров, трапов и выходов из жилых и служебных помещений к местам сбора, освещение МО и постов управления, мест расположения и установки рулевого привода, пожарных, осушительных насосов, хранения аварийного и противопожарного имущества, работу сигнально-отличительных огней, работу внутрисудовой связи, сигнализации обнаружения пожара, ламп дневной сигнализации, тифона, извещателей.

Требование к установке аварийных источников – обеспечение их работы при крене на любой борт до 22,5 0 и дифференте на нос или корму до 10 0 .

ГЛАВА!! –2. КОНСТРУКЦИЯ. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

Негорючий материал – материал нагретый до 750 0 не горит и не выделяет горючих газов в количестве, достаточном для их самовоспламенения.

Перекрытия класса «А» – изготовлены из стали, конструктивно обеспечивают непрохождение дыма и пламени в течении одного часа, изолированы негорючими материалами так, чтобы средняя температура на противоположной стороне огневого воздействия не превышала более чем на 140 0 С по сравнению с первоначальной и чтобы ни в одной точке температура не повышалась более чем на 180 0 С по сравнению с первоначальной в течении: – «А-60» – 60 мин., «А-30» – 30 мин, «А-15» – 15 мин.

Перекрытия класса «В» – соответственно 140 0 С и 225 0 С в течении: «В-15» – 15 мин, «В-0» – 0

Главные вертикальные зоны – зоны, на которые корпус, надстройки и рубки судна разделены перекрытиями класса «А» со средней длиной и шириной на любой палубе не более 40 м.

Производительность пожарного насоса не менее 25 м 3 /час

Пожарные краны должны располагаться так, чтобы две струи воды из разных кранов доставали до любой части судна.

Количество пожарных рукавов определяется из расчета – один рукав на 30 м длины судна, но не менее 5.

Внутри судна рукава должны быть постоянно подсоединены к кранам.

Все пожарные стволы должны быть комбинированного типа.

Перед выходом судна в рейс, а далее ежемесячно, должны проводиться учения по борьбе с пожаром включающие: прибытие на места сбора членов экипажа и готовность к выполнению обязанностей согласно расписания, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 пожарных стволов (проверка рабочего состояния системы), проверка снаряжения пожарного с проведением разведки, проверка средств связи, проверка работы противопожарных, водонепроницаемых и вентиляционных закрытий.

ГЛАВА 3. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА.

(На базе главы создан Международный кодекс по спасательным средствам – LSA- вступивший в силу с 1 июля 1998 г)

Световозвращающий материал – материал отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него.

Гидрокостюм есть защищенный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде.

Теплозащитное средство – мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.

Надувное средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое обычно хранится не надутым до момента подготовки его к использованию.

Надутое средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию.

На судне валовой вместимостью 500 и более должно быть 3 комплекта УКВ аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи.

На судне валовой вместимостью 300 – 500 должно быть 2 комплекта УКВ аппаратуры.

На каждом борту судна валовой вместимостью более 500 т должен находиться один радиолокационный ответчик – РЛО.

На судне валовой вместимостью 300 – 500 должен быть 1 радиолокационный ответчик.

РЛО должен быть легкосъемным и находиться как можно ближе к спасательным средствам, чтобы его можно было быстро перенести в спасательное средство.

Спасательные круги (СК) – масса не менее 2,5 кг, наружный диаметр не более 800 мм, внутренний не менее 400 мм, плавучесть не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, другим крошеным материалом или надувными воздушными камерами.

Количество СК в зависимости от длины судна: до 100 м – 8 шт, от 100 м до 150 м – 10 шт, от 150 м до 200 м – 12 шт

Как минимум один круг должен находиться на корме или вблизи нее.

По меньшей мере один СК на каждом борту должен быть снабжен плавучим спасательным линем длиной 30 м.

Не менее половины СК должны быть снабжены самозажигающимися огнями, два из которых дополнительно снабжается автоматически действующими дымовыми шашками и располагаются вблизи ходового мостика по обеим бортам.

На каждом СК наносится печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.

Самозажигающиеся огни должны быть белого цвета и гореть непрерывно не менее 2 часов с силой света не менее 2 кд или давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 в минуту.

Автоматически действующие дымовые шашки должны давать дым хорошо видимого цвета в течении не менее 15 мин, продолжать дымообразование при полном погружении в воду по меньшей мере на 10 сек на глубину 100 мм.

Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет СЖ, если не предусмотрены ГК или ТЗС.

Требования: СЖ должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции (75% лиц, совершенно не знакомых с СЖ, могли правильно воспользоваться им в течении не более 1 мин без всякой помощи и подсказок), правильно одеваться без посторонней помощи в течении не более 1 мин

Должно иметься достаточное количество СЖ для вахтенного персонала, которые хранятся на мостике, на посту управления двигателем и других постах несения вахты.

На каждом СЖ должен быть свисток, надежно прикрепленный шнуром.

Каждый СЖ должен иметь сигнальный огонь белого цвета с силой света не менее 0,75 кд во всех направлениях верхней полусферы с источником питания в течении не менее 8 час,

Если огонь является проблесковым – дополнительно к перечисленному давать от 50 до 70 проблесков в минуту и иметь ручной выключатель.

Гидрокостюм ГК – изготавливается из водонепроницаемых материалов так, чтобы его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течении не более 2 мин вместе с любой соответствующей одеждой и спасательным жилетом (если это предусмотрено), должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции, закрывать все тело, за исключением лица (кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрены прикрепленные к ГК перчатки), иметь в районе ног устройства для стравливания воздуха.

ГК, обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета, должен снабжаться свистком и сигнальным огнем, идентично СЖ.

ГК изготовленный из теплоизоляционного материала, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы внутренняя температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 6 часов в циркулирующей воде с температурой от 0 до 2 0 С при отсутствии волнения.

ГК не из теплоизоляционного материала, будучи надетым вместе с теплой одеждой и СЖ, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 1 часа в циркулирующей воде с температурой 5 0 С при отсутствии волнения.

Человек в ГК со спасательным жилетом должен быть способен переворачиваться из положения лицом вниз в положение лицом вверх за время не более 5 сек.

Для каждой СШ должно быть предусмотрено не менее 3 гидрокостюмов, если не предусмотрено снабжение ГК каждого члена экипажа.

При открытых СШ или использовании только СП сбрасываемого типа наличие ГК на каждого члена экипажа обязательно.

Теплозащитное средство ТЗС – – изготавливается из водонепроницаемого материала, обладающего коэффициентом теплопередачи не выше 7800 Вт/м и иметь такую конструкцию, которая снижала бы потерю тепла телом человека как конвекционным путем, так и через испарение.

ТЗС должно закрывать все тело человека в СЖ, за исключением лица (кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрЍны прикрепленные к ТЗС перчатки), легко одевался в спасательном средстве без посторонней помощи, легко снимался в воде за время не более 2 мин, если мешает плыть.

ТЗС должно выполнять свои функции надлежащим образом при температуре воздуха от минус 30 до плюс 20 0 С.

Для каждого человека на борту судна должны быть составлены четкие инструкции по действиям в аварийной ситуации.

Откорректированные перед началом рейса экземпляры «Расписания по тревогам» должны быть вывешены на видных местах: ходовой мостик (плюс «Аварийная Папка»), МО, места сбора экипажа (салон команды или коридор жилых помещений).

Каждый член экипажа до начала рейса должен ознакомиться со своими обязанностями в случае аварийной ситуации.

При вводе судна в эксплуатацию, его модификации, смене экипажа на 25% перед выходом в рейс должны проводиться учения по оставлению судна и борьбе с пожаром.

Ежемесячно на судне должны проводиться общесудовые учения по борьбе за живучесть.

Учение по оставлению судна должно включать: вызов экипажа к местам сбора с помощью сигналов тревоги, оповещения по системе внутрисудовой связи об учении, сбор экипажа по местам согласно расписания, проверка наличия теплой одежды и правильность одевания СЖ, приспускание хотя бы одной спасательной шлюпки в ходе проведения учения, запуск и работа двигателей СШ, проверка работы плот-балок, инструктаж по использованию радиооборудования СС.

Один раз в 3 месяца каждая СШ с расписанной в ней командой должна быть спущена на воду и произвести маневрирование.

Дата проведения учебных сборов, подробное описание учений, содержание проводимых на борту учебных занятий должны заноситься в судовой журнал.

Грузовое судно должно иметь на каждом борту одну или более полностью закрытых СШ общей вместимостью для размещения всего экипажа.

Конструктивно СШ должна обеспечивать посадку предусмотренного числа людей за время не более 3 мин с момента подачи команды о посадке.

Кроме указанных СШ на каждом борту должен быть установлен один или несколько спасательных плотов общей вместимостью для размещения всего экипажа.

Спасательный плот СП – должен выдерживать на плаву влияние окружающей среды в течении 30 суток при любых условиях моря, обеспечивать свою работоспособность после сбрасывания с высоты более18 м, выдерживать многократные прыжки с высоты не менее 4,5 м, конструктивно обеспечивал буксировку со скоростью не менее 3 узлов на тихой воде полностью загруженным людьми и с выброшенным плавучим якорем.

Не должны одобряться СП вместимостью менее 6 человек.

На СП вместимостью более 8 человек должно быть не менее 2 диаметрально противоположных друг другу входов, не менее 1 смотрового окна, устройство для установки РЛО на высоте не менее 1 м над уровнем моря, иметь приспособление для сбора дождевой воды.

На верхней наружной части тента СП должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия. Огонь включается автоматически при раскрытии тента.

Внутри СП находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций. Вкючается автоматически при раскрытии тента.

Спускаемый с помощью плот-балки СП должен обеспечивать посадку в него всех людей в течении 3 минут с момента подачи команды о посадке.

Снабжение СП: 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека.

Если плоты размещены на одной открытой палубе и их можно свободно переместить с борта на борт, общее их количество должно быть достаточным для размещения всего экипажа.

На судах длиной менее 85 м, если плоты не могут быть легко перемещены с борта на борт на уровне одной открытой палубы, то должно быть установлено дополнительное количество плотов с каждого борта для размещения в них 150 % общего числа могущих находиться на судне людей.

При расстоянии от оконечности судна до ближайшего СС более 100 м дополнительно к имеющимся СС должен быть установлен плот как можно дальше в нос или корму насколько это практически осуществимо.

На спасательных средствах и органах управления их спуском, или вблизи них должны быть вывешены плакаты или условные обозначения с целью: пояснить назначение органов управления и процедуры приведения в действие средства; содержать инструкции или предупреждения; быть хорошо видимы при аварийном освещении; использовать символы в соответствии с рекомендациями ИМО.

На судне должно быть достаточное число дипломированных членов экипажа для управления спасательными шлюпками и плотами.

Командиром каждой спасательной шлюпки или плота должен быть помощник капитана или дипломированное лицо. На спасательных шлюпках должны быть заместители командиров.

Командир спасательного средства должен иметь список команды этого СС и их обязанности. Он должен следить за подготовкой команды СС и знанием ими своих обязанностей.

На каждом моторном СС должен быть расписан человек, способный эксплуатировать двигатель.

Пусковые устройства и приспособления должны обеспечивать пуск двигателя СШ при температуре – 15 0 в течении 2 мин с момента подачи команды о пуске.

Двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии при нахождении СШ вне воды

Двигатель должен быть способен работать при затоплении СШ по ось коленчатого вала.

Скорость переднего хода на тихой воде при полной загрузке не менее 6 узлов в течении 24 часов, при буксировке СП –25 с полным комплектом не менее 2 узлов

На верхней наружной части СШ должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия.

Внутри СШ находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций.

Снабжение СШ: светящийся компас, 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, огнетушитель, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека, прожектор способный светить непрерывно не менее 3 час.

Каждое СС должно находиться в постоянной готовности к использованию с тем, чтобы 2 члена экипажа могли подготовить их к посадке и спуску в течении не более 5 минут.

Сбрасываемые спасательные плоты устанавливаются так, чтобы их можно было легко переместить для спуска с любого борта судна, если на каждом борту не предусмотрена установка плотов общей вместимостью для всего экипажа.

Спасательные средства должны обеспечивать посадку и спуск экипажа при неблагоприятных условиях дифферента до 10 0 и крене на любой борт до 20 0 .

На пассажирских судах все спасательные шлюпки и плоты должны быть спущены на воду со всеми находившимися на борту людьми в течении не более 30 минут с момента подачи сигнала об оставлении судна.

На грузовых судах эта операция должна осуществляться не более чем за 10 мин.

Дежурная шлюпка должна устанавливаться в месте, удобном для спуска и подъема в состоянии постоянной готовности к спуску в течении не более 5 минут.

Команда дежурной шлюпки состоит по меньшей мере из 6 человек.

Время подъема дежурной шлюпки с поверхности воды при умеренном волнении, когда она нагружена полным комплектом людей и снабжения не более 5 минут

Ежемесячно дежурная шлюпка с командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде.

В качестве дежурной шлюпке может быть принята спасательная шлюпка, отвечающая требованиям.

Лопари спусковых устройств должны переворачиваться ходовыми концами через 30 месяцев и заменяются через 5 лет.

Еженедельные проверки СС: визуальный осмотр СС и их спусковых устройств на предмет готовности к использованию, запуск двигателей СС и их работа на передний – задний ход не менее 3 мин, испытание авральной сигнализации. Результаты заносятся в судовой журнал.

Ежемесячные проверки СС: включая снабжение и комплектность. Результаты заносятся в судовой журнал.

Каждый спасательный плот и его гидростат через 12 месяцев должен пройти техническое обслуживание на одобренной станции.

Места сбора и посадки, коридоры, трапы и выходы к СС должны иметь достаточную освещенность как от основных, так и от аварийных источников питания. Проверка от аварийных источников производится во время проведения общесудовых учений но не реже 1 раза в месяц.

Ежемесячно должны проводиться учения по борьбе с пожаром.

Каждое учение должно включать: сбор и подготовку к выполнению обязанностей по расписанию, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 стволов, проверка пожарного снаряжения и инвентаря, проверка оборудования связи, проверка работы водонепроницаемых дверей, противопожарных заслонок, вентиляционных систем.

По окончании учений оборудование, инвентарь, средства, используемые в процессе учений, приводятся в состояние полной готовности к эксплуатации.

Должны проводится ежемесячные инструктажи и обучение по использованию спасательных и противопожарных средств.

Инструктаж: приведение в действие и использование судовых надувных спасательных средств, проблемы гипотермии, оказание первой медицинской помощи, использование СС в сложных погодных условиях, приведение в действие и использование средств пожаротушения.

В столовой команды, комнате отдыха и, при возможности, в каждой каюте, должно иметься Наставление по оставлению судна.

Наставление должно отражать: надевание ГК, СЖ,ТЗС, посадка в СШ, СП, ДШ, их спуск, отход от борта, разобщение со спусковым устройством, методы использования средств защиты, освещение мест спуска, использование средств выживания, обнаружения, радиооборудования, плавучих якорей, двигателей, подъем СШ,СП,. ДЖ, установка их на место и крепление, рациональное использование СС в целях сохранения жизни, методы спасения вертолетом, инструкции по аварийному ремонту СС, иллюстрации или буклеты.

Расписание по тревогам: подробное описание сигнала общесудовой тревоги, каким образом будет дана команда об оставлению судна, действия членов экипажа по сигналу тревоги, процедуры по поиску и спасению членов экипажа, оставшихся в каютах и других местах судна.

Должны быть указаны лица командного состава, отвечающие за готовность и состояние спасательных и противопожарных средств, а также их заместители.

Вблизи мостика или на нем должно находиться 12 парашютных ракет.

ПР должна достигать высоты 300 м, гореть ярко-красным огнем не менее 40 сек со скоростью спуска не более 5 м/сек. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.

Фальшфейер должен гореть ярко-красным огнем не менее 1 мин и продолжал горение после погружения на 10 сек в воду на глубину 100 мм. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.

Линеметательное устройств – не менее 4 ракет, не менее 4 линей, дальность стрельбы не менее 230 м в штилевую погоду

ГЛАВА 4. РАДИОСВЯЗЬ

Непрерывное наблюдение – радионаблюдение не прерывается

Цифровой избирательный вызов (ЦИВ ) – способ связи использующий цифровые коды.

Международная служба НАВТЕКС – координированная передача и автоматический прием на частоте 518 кГц информации по безопасности на море с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии.

Информация по безопасности на море – навигационные и метеорологические предупреждения, прогнозы и другие срочные сообщения, относящиеся к безопасности, передаваемые для судов.

Морской район А1 – район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

Морской район А2 – район за исключением А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

Морской район А3 – район за исключением А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих постоянную возможность передачи сообщений о бедствии.

Морской район А4 – район за пределами А1,А2, А3.

Идентификаторы ГМС СБ – идентификатор в морских подвижных службах, позывной сигнал судна, идентификаторы в системах ИНМАРСАТ и идентификатор серийного номера, которые могут передаваться судовым оборудованием и используются для идентификации судов.

На каждом судне, находящимся в море, должны обеспечиваться: передача оповещений о бедствии судно-берег не менее чем двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи;, прием оповещений о бедствии берег-судно; передача и прием оповещений о бедствии судно-судно; передача и прием для координации поиска и спасения;, передача и прием сообщений на месте бедствия; передача и прием сигналов для определения местонахождения; передача и прием информации по безопасности на море; передача и прием радиосообщений общего назначения; прием и передача сообщений мостик-мостик.

Каждое судно должно иметь:

– УКВ радиоустановку, обеспечивающую прием и передачу ЦИВ – канал 70 (156,525 МГц), радиотелефонных сообщений – канал 6 (156,3 МГц), канал 13 (156,65 МГц), канал 16 (156,8 МГц). Непрерывное наблюдение на частоте 156,525 мГц, слуховое наблюдение на 16 канале

– РЛО в диапазоне 9 ГГц

– Приемник НАВТЕКС

– Радиоаппаратуру ИНМАРСАТ – для приема информации по безопасности на море

– – Спутниковый АРБ – указатель местоположения, обеспечиващий передачу оповещений о бедствии через спутники в диапазоне 406 МГц

– – радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи радиотелефонного сигнала на частоте бедствия 2182 кГц

– радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи сигнала бедствия на частоте 2187,5 кГц с использованием ЦИВ

Требования к источникам энергии – основной, резервный, аварийный.

Проверка спутниковых АРБ через 12 месяцев.

Аппаратура автоматической передачи сигналов бедствия с местоположением судна должна обеспечиваться этой информацией автоматически от встроенного или отдельного навигационного приемника. При отсутствии автоматического ввода местоположения судна это должно делаться вручную каждые 4 часа.

ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Принимать все меры для оповещения всех Стран о любых опасностях.

Предупреждать суда о сильных штормах, ветрах и тропических циклонах в виде телекса и в графической форме.

Дважды в сутки передавать для нужд судоходства информацию о погоде, анализы обстановки, прогнозы погоды, волнения и ледовую обстановку

Принимать меры для снабжения судов морскими гидрометеоприборами, вести наблюдения и передачу 4 раза в сутки синоптических сообщений.

Организовывать и передавать сообщения о ледовой обстановке

Обеспечит принятие всех сигналов бедствия, организацию связи при бедствии и координацию действий при спасении вблизи берегов договаривающихся сторон. ИАМСАР.

Гидрографическое обеспечение.

Система установления путей движения судов.

Система судовых сообщений.

Службы управления движением судов (СУДС).

Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей.

Укомплектование судов экипажами. Минимальная надлежащая численность и квалификация. Устанавливается соответствующий рабочий язык. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судно имеет право плавать, все необходимые инструкции, схемы и перечни должны включать перевод на рабочий язык.

Требования к оснащению судов навигационными системами. Все суда должны иметь: магнитный компас с уничтоженной девиацией и определенной остаточной, или другое средство, независимое от источника электроэнергии, для определения курса и передачи его на пост управления рулем; морские навигационные карты и пособия для планирования предварительной прокладки рейса и ведения истинной прокладки в рейсе; приемник ГНСС; РЛО; звукоприемную систему для определения направления звукосигнала; средство связи с АПУР; валовой вместимостью более 150 + запасной магнитный компас, ратьер, более 300 + эхолот, РЛС, средство электронной прокладки пеленга и дистанции целей, лаг. Все суда до 1 июля 2008 г. должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС); более 500 + гирокомпас, репитер ГК, индикатор руля, шага и оборотов винта, перекладки руля.

Для оказания помощи в расследовании аварий суда оборудуются прибором регистрации данных о рейсе.

Наличие МСС обязательно.

Требования к обзору с ходового мостика – 225 0 с места управления судном и с каждого крыла, 2 длины судна прямо по носу или 500 м, с поста управления рулем – 60 0 на каждый борт.

Требования к устройству приема-передачи лоцмана.

Обязательная проверка рулевого устройства автомат-ручное, наличие рулевого.

В районах интенсивного судоходства (особой осторожности плавания) должно работать два рулевых агрегата.

Правило 26 – рулевой привод: испытания и учения. За 12 часов до отхода, наличие на мостике и в румпельном отделении инструкции и блок-схемы по переключению на ручное-автомат-аварийное. Раз в три месяца учения по переходу на аварийное управление рулем с записью в судовом журнале.

На всех судах в судовом журнале должна вестись регистрация деятельности и событий, имеющих значимость для безопасности судовождения достаточно подробного содержания.

На мостике должна находиться иллюстрированная таблица спасательных сигналов связи с самолетами, судами и спасательными станциями.

Капитан судна, встретивший опасность для мореплавания (льды, сильные штормы, обледенение, сильные ветры, покинутое судно и др. обязан всеми имеющимися средствами сообщить ближайшим судам и компетентным властям.

Обязательное оказание помощи судам, терпящим бедствие.

До выхода в рейс капитан планирует маршрут движения на картах с учетом навигационных пособий, принимая во внимание установленные системы пути движения судов, пространство для безопасного перехода, навигационные опасности, метеоусловия, предпринимает меры по защите морской окружающей среды от загрязнения. Владелец, фрахтователь или компания, эксплуатирующая судно, не должна стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения по обеспечению безопасности и защиты окружающей среды.

ГЛАВЫ У1 И У11. ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ.

В развитие – МОПОГ, Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза.

Обязательная информация о грузе – его описание, масса брутто или кол-во грузовых мест, особые свойства.

ГЛАВА 1Х. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ. МКУБ.

ГЛАВА Х1. СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ.

Расширенное освидетельствование.

Опознавательный номер ИМО для каждого судна.

Контроль Государства порта за выполнением эксплуатационных требований.

ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ ДЛЯ БОЛЕЕ ДЕТАЛЬНОЙ ИНСПЕКЦИИ СУДНА

– отсутствие главного оборудования и устройств, требуемых Конвенциями

– установление факта недействительности некоторых судовых документов

– установление фактов отсутствия или фальсификации требуемых Конвенциями документов

– выявление серьезных повреждений или износа корпуса или судовых конструкций

– выявление фактов серьезных несоответствий в средствах обеспечения безопасности, предотвращения загрязнения или в навигационном оборудовании

– наличие доказательства, что капитан или экипаж не знакомы с основными судовыми операциями по обеспечению безопасности судна или предотвращению загрязнения

– подача ложных сигналов бедствия и непринятие мер для отмены таких сигналов

Наиболее частые несоответствия, выявляемые при проверках Государством порта:

– устройства спуска спасательных средств

– спасательные круги и буи

– спасательные шлюпки

– снабжение спасательных шлюпок

– спасательные жилеты/ ТЗС

– спасательные плоты

– руководства

– противопожарное оборудование и инвентарь

– средства быстрого перекрытия, дистанционное управление

– стационарные установки пожаротушения

– индивидуальные средства защиты

Основные положения Конвенции СОЛАС -- 74

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г. (СОЛАС 74) с поправками и дополнениями до 2001 г. вступила в силу 28.05.1980 г. Протокол к ней 1988 г. (Протокол -- 88) был принят на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1988 г.

Конвенция СОЛАС-74 состоит из 12 глав:

глава I -- «Общие положения»;

глава II-1 -- «Конструкция -- устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки»;

глава II-2 -- «Конструкция -- противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара»;

глава III -- «Спасательные средства и устройства»;

глава IV -- «Радиосвязь»;

глава V -- «Безопасность мореплавания»;

глава VI -- «Перевозка грузов»;

глава VII -- «Перевозка опасных грузов»;

глава VIII -- «Ядерные суда»;

глава IX -- «Управление безопасной эксплуатацией судов»;

глава X -- «Меры безопасности для высокоскоростных судов»;

глава XI -- «Специальные меры по усилению охраны на море» (включает Кодекс ISPS - международный кодекс по охране судов и портовых сооружений);

глава XII -- «Дополнительные меры безопасности для навалочных судов». Конвенция применяется ко всем морским торговым судам, совершающим международные коммерческие рейсы, в том числе: к пассажирским и высокоскоростным судам, независимо от размера, а к грузовым судам валовой вместимостью более 500 рег.т.

СОЛАС не применяется к следующим типам судов: военным кораблям и военным транспортам; грузовым судам валовой вместимостью менее 500 peг. т;

Согласно СОЛАС 74 я проводил необходимые проверки для того, чтобы судно поддерживалось в состоянии в соответствии с действующими правилами, положениями и любыми дополнительными требованиями. Компания должна обеспечить, чтобы все проверки проводились через необходимый промежуток времени, предоставлялись отчеты о несоответ-ствиях, предпринимались необходимые действия по исправлению несоответствий.

Целью организации борьбы за живучесть является мобилизация экипажа для противодействия любой возникшей на судне опасности, осуществление квалифицированных действий по предотвращению или устранению этой опасности.

Применение требований Конвенции СОЛАС 74

Судно, все его механизмы а также спасательные средства и оборудование ГМССБ проходят регулярное освидетельствование Регистром.

На судне должно быть составлено расписание по тревогам, в котором указываются специальные обязанности каждого члена экипажа при аварийной ситуации. В расписании должно быть предусмотрено распределение экипажа по вахтам и аварийным партиям (группам), место сбора экипажа и пассажиров по тревоге, обязанности по установлению радиосвязи с компанией и другими судами и т.д.

Регулярно на судне я в соответствии с чек-листом проводятся учения, на которых экипаж отрабатывает действия по борьбе за живучесть судна. Перед и после учений офицер по безопасности, проводит беседу с экипажем и поверет индивидуальные знания каждого члена экипажа по действию в аварийных ситуациях и использованием спасательного, противопожарного, средств защиты от радиации и другого оборудования.

Перед подходом к территориальным водам Италии, желательно провести дополнительную тренировку экипажа в аварийных ситуациях, таких как пожар в машинном отделении, отказ рулевого управления, Инспекторы PSC Италии проводят тщательные проверки знаний судового персонала и оборудования на их соответствие.

Вывод

Текущее состояние судна соответствует требованиям всех основных конвенций по роду его деятельности. В течение рейса будут проведены все необходимые учения, проверки и инструктажи в целях поддержания готовности судна к проверкам в порту выгрузки и со стороны аудита Компании.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования (если Требования не могут быть выполнены по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие(Свидетельство об изъятии (СОЛАС, МК-66, МППСС-72)) с одобрения морской администрации флага судна). В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС) и не допущено в порт. Текущая версия документа известна как СОЛАС-74.
Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.
Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, исполняли требования СОЛАС, и множество сертификатов предписано Конвенцией для доказательства того, что это выполнено. Подобные документы, они обычно называются «конвенционными», выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») - при наличии соответствующего поручения.
Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно, если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).
Действующий текст Конвенции СОЛАС включает Статьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п., и сопровождается Приложением, разделенным на 12 Глав.

Здесь вы можете бесплатно для ознакомления с документом.

Немного об истории

Первая версия этого документа была принята в 1914 году, по следам гибели Титаника, вторая - в 1929 году, третья - в 1948 году, а четвертая - в 1960 году. Конвенция в редакции 1960 года, которая была принята 17 июня 1960 и вводилась в действие с 26 мая 1965 года, явилась первой значительной задачей Международной морской организации (ИМО) после её создания. Она представляла существенный шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии.
В дальнейшем выявилась новая проблема. Она заключалась в том, чтобы поддерживать нормативный документ на уровне современности путём принятия периодических поправок. На практике процедура внедрения поправок оказалась слишком медленной. Вскоре стало ясно, что вступление принятых поправок в действие в пределах разумного периода времени обеспечить будет невозможно.
Поэтому 1 ноября 1974 года на Международной конференции по охране человеческой жизни на море был принят полностью новый текст Конвенции СОЛАС. Он включал в себя не только изменения, согласованные к указанной дате, но также новую процедуру принятия поправок - процедуру по умолчанию, разработанную для обеспечения того, чтобы принятые изменения могли вступить в силу в l предполагает, что изменение вступит в силу после указанной даты, если до этой даты на него не будут получены возражения от согласованного числа сторон. Ныне действующий текст Конвенции иногда называют «СОЛАС 1974, с поправками».
Это позволило в многочисленных случаях обновить и исправить Конвенцию в редакции 1974 года. Так, в 1988 году к ней был принят Протокол (10 ноября, на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств). В 1992 году в ИМО был издан так называемый Консолидированный текст Конвенции.

Конвенция СОЛАС-74. Назначение, содержание глав IV, V, VI, VII.

Как известно, безопасность мореплавания - важнейшая цель Международной Морской Организации.

В понятие „безопасность на море” входит обширный комплекс мероприятий. Единые нормы проектирования судна, критерии оценки его технических и экономиче-ских характеристик, судовое оборудование, правила движения в море, укомплектован-ность экипажем - далеко не полный перечень вопросов, от правильного решения кото-рых зависит сохранность судна, людей и перевозимого груза. Эффективно решить эти проблемы можно лишь в том случае, если в международном морском судоходстве бу-дут использоваться единые правила, нормы и стандарты, разработанные на основе об-щих принципов и применяемые всеми странами.

Назначение конвенции СОЛАС – 74.

Одним из важнейших международных документов, посвященных безопасности мореплавания, является Конвенция по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-74 (The International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS-74). Уже одно название этого международного соглашения, к которому присоединилось большинство морских государств, говорит о том, что оно направлено на защиту жизни и здоровья людей, ра-ботающих в море, от различного рода опасностей, связанных с их производственной деятельностью. Очевидно, что лица, занятые в судоходной индустрии, и особенно плав-состав, должны хорошо знать и уметь применять нормы и требования, приведенные в Конвенции СОЛАС.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) - International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74) принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года.

Конвенция СОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относя-щихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй - в 1929-м, третий - в 1948-м. Принятие конвенции 1960 года было первой главной зада-чей для ИМО после ее создания.

В Украине Конвенция СОЛАС представлена в виде Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74, изданного в 1993 году в Санкт-Петербурге Центральным науч-но-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ), и шестнадцати выпус-ков (№№ 1-16) бюллетеней изменений и дополнений к ней. Текст Конвенции включает предисловие, Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (статьи I-XIII), Протокол 1988 года к СОЛАС (статьи 1-IX), Сводный текст прило-жений к СОЛАС и протоколу к ней, включающий поправки.

Приложения содержат следующие главы:

Глава I - Общие положения;

часть А - применение и определения и т. д.;

часть В - освидетельствования и свидетельства.

Глава II-1 - Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки. Включает части А, В, В-1, С, Д, Е.

Глава П-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение по-жара (Части А, В, С. Д).

Глава III - Спасательные средства и устройства. Части А, В, С.

Глава IV - Радиосвязь. Части А, В, С.

Глава V - Безопасность мореплавания.

Глава VI - Перевозка грузов. Части А, В, С.

Глава VII - Перевозка опасных грузов. Части А, В, С.

Глава VIII - Ядерные суда.

Дополнение - Свидетельства.

Бюллетени изменений и дополнений к Консолидированному тексту Конвенции СОЛАС-74 (1993 г.) изданы ЦНИИМФ в русско-английском варианте и охватывают период времени с декабря 1992 года (61-я сессия MSC) до июня 2001 года (74-я сессия MSC). В 2001 году ИМО издала последний по времени вариант текста Конвенции - SOLAS. Consolidated Edition, 2001. - Consolidated text of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and its Protocol of 1988: articles, annexes and certificates. В этом издании учтены все поправки, приведенные в бюллетенях ЦНИИМФ № 1-16, т. е. принятые ИМО в период с декабря 1992 года по июнь 2001 г. (74-я сессия \ MSC).

В судоходстве радио как средство связи стало использоваться в конце XIX в на-чале XX века. На Конференции по радио в 1903 г. было принято решение, согласно ко-торому береговые радиостанции были обязаны принимать сообщения с судов и переда-вать информацию на суда. Об эффективности использования радиосвязи на море свиде-тельствовали успешные спасательные действия лайнера „Carpathia”, на котором полу-чили радиограмму о бедствии тонущего „Титаника”, что позволило лайнеру, находив-шемуся сравнительно далеко от места аварии, придти на помощь пассажирам и команде „Титаника” (1912 г.). Уже с 1914 г. во все международные соглашения включались по-ложения о радиотелеграфии.

Новый текст главы IV, принятый на Конференции ГМССБ (1988 г.), отражает все современные достижения, включая использование спутников связи, и позволяет осуще-ствлять операции по поиску и спасению бедствующих на море с минимальной задерж-кой.

Глава IV включает три раздела: А, В, С.

Раздел А - Общие положения (General)

Раздел В - Обязательства Договаривающихся правительств (Undretakings by Contracting Governments);

Данный раздел включает одно правило:

обеспечение радиослужб (Provision of radio communication services).

Раздел С - Требования к судам (Ship requirements).

Раздел С содержит 12 правил:

Радиоустановки (Radio installation).

Радиооборудование: общие положения (Radio equipment: General). - Ра-диооборудование - морской район Al (Radio equipment: Sea area Al).

Radio communications

Радиооборудование - морские районы А1 и А2 (Radio equipment: Sea areas Al and A2).

Радиооборудование - морские районы Al, A2 и A3 (Radio equipment: Sea areas Al, A2 and A3).

Радиооборудование - морские районы Al, A2, A3 и А4 (Radio equipment: Sea areas Al, A2, A3 and A4).

Вахты (Watches).

Источники энергии (Sources of energy).

Эксплуатационные требования (Performance standards).

Требования к техническому обслуживанию и ремонту (Performance requirements).

Радиоспециалисты (Radio personnel).

Документирование (Radio records).

Мореплавание - опасное занятие, эта истина известна людям с самого начала тор-гового судоходства. В давние времена основными опасностями при осуществлении морских перевозок считались воздействия природных сил: штормы, туманы, плаваю-щие льды, течения, а также недостаток информации о районах плавания и отсутствие надежных методов и средств навигации. Избежать воздействия природных явлений не-возможно, так как они не зависят от воли человека. Но минимизировать риск гибели судна принятием различных мер - в человеческих силах.

Именно в направлении проти-водействия этим агрессивным факторам работала мысль людей, занятых в сфере мореплавания, имея целью максимально снизить риски для судна и людей при плавании по морям. За период развития морского судоходства к природным опасностям, харак-терным для его раннего этапа, добавились опасности техногенного характера, связан-ные со сложностью судовых конструкций и оборудования, использованием на судах мощных источников энергии, взрывоопасных и пожароопасных веществ, опасностью пожаров и взрывов, возможностью столкновений судов, наличием рисков отказов судо-вых устройств и механизмов, могущих привести к аварии, отравлению людей ядовиты-ми веществами - объектами перевозки и др. Сделать мореплавание полностью безопасным невозможно, так как эта специфическая деятельность людей неотделима от опас-ностей, однако определить потенциальные угрозы для судна и людей на борту и при-нять своевременные меры по их устранению или смягчению последствий - задача впол-не реальная.

Глава V СОЛАС содержит ряд практически важных положений в отношении оборудования судов навигационными приборами и устройствами, сообщений об опас-ностях в море, путей движения судов, укомплектования их достаточным с позиций безопасности экипажем, наставлений и других публикаций по судовождению, органи-зации поиска и спасения бедствующих в море и др., направленных на обеспечение безопасности плавания торговых судов. Как известно, судовождение - это сплав науки и искусства; в данной главе приведены научно и практически обоснованные правила и требования, которые в совокупности создают необходимое информационное обеспече-ние для приложения искусства (профессионального мастерства) в сфере судовождения; выбора путей движения судна, планирования плавания по избранным маршрутам, управления судном на переходе морем, обеспечения навигационной безопасности и др. с учетом действующих внутренних и внешних факторов, международных соглашений и национального законодательства.

На 73-й сессии КБМ в декабре 2000 г. был принят новый текст главы V, который включает следующие правила:

1. Применение (Application);

2. Определения (Definitions);

3. Изъятия и эквивалентные замены (Exemptions and equivalents);

4. Навигационные предупреждения (Navigational warnings);

5. Метеорологические службы и предупреждения (Meteorological services and warnings);

6. Служба ледовой разведки (Ice Patrol Service);

7. Службы поиска и спасания (Search and Rescue Services);

8. Спасательные сигналы (Life-saving signals);

9. Гидрографические службы (Hydrographic Services);

10. Установление путей движения судов (Ships" routeing);

11. Системы судовых сообщений (Ship reporting systems);

12. Службы управления движением судов (Vessel traffic services);

13. Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей (Establishment and% operation of aids to navigation);

14. Укомплектование судов экипажами (Ships" manning);

15. Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкци-ей навигационных систем и оборудования и организацией вахты (Principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and equipment and bridge procedures);

16. Техническое обслуживание и ремонт оборудования (Maintenance of equipment);

17. Электромагнитная совместимость (Electromagnetic compatibility);

18. Одобрение, освидетельствования и эксплуатационные требования к навига-ционным системам и оборудованию и приборам регистрации данных о рейсе (Approval, surveys and performance standards of navigational systems and equipment and voyage data recorder);

19. Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудовани-ем (Carriage requirements for ship borne navigational systems and equipment);

20. Приборы регистрации данных о рейсе (Voyage Data Recorders);

21.Международный свод сигналов (International Code of Signals);

22. Видимость с ходового мостика (Navigation bridge visibility);

23. Устройства для передачи лоцмана (Pilot transfer arrangements);

24. Использование системы управления курсом и/или системы управления по за-данному пути (Use of heading and/or track control systems);

25. Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода (Operational main source of electrical power and steering gear);

26. Рулевой привод: испытания и учения (Steering gear: testing and drills);

27. Морские навигационные карты и морские навигационные пособия (Nautical charts and nautical publications);

28. Регистрация событий, связанных с судовождением (Records of navigational activities);

29. Спасательные сигналы для использования терпящими бедствие морскими и воздушными судами или людьми (Life-saving signals to be used by ships, aircraft or persons in distress);

30. Эксплуатационные ограничения (Operational limitations);

31. Сообщения об опасностях (Danger messages);

32. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях (Information required in danger messages);

33. Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры (Distress messages: obligations and procedures);

34. Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций (Safe navigation and avoidance of dangerous situations);

35. Неоправданное применение сигналов бедствия (Misuse of distress signals).

Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, по-лучив сообщение о том, что люди терпят бедствие в море (that persons are in distress at sea), обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им или службе поиска и спасания, что судно следует к ним для оказания помощи. Если судно, полу-чившее оповещение о бедствии, лишено возможности оказать помощь или в силу осо-бых причин капитан считает излишним следовать на помощь, он обязан проинформи-ровать службу поиска и спасания и сделать запись в судовом журнале о причине, в силу которой он не последовал на помощь терпящим бедствие людям.

Капитаны судов освобождаются от обязанностей по оказанию помощи, когда уз-нают, что не их суда, а другие суда (судно) выбраны для этой цели капитаном судна, терпящего бедствие. Это решение, если возможно, должно быть передано другим вы-бранным судам и службе поиска и спасания. „До выхода в море капитан должен обес-печить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные Организацией”.

„Запрещается применение международного сигнала бедствия и любого иного сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия, в целях иных, чем сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие”.

На протяжении многих лет одним из основных товаров международной торговли является зерно разных видов: пшеница, кукуруза, рис, овес, просо. Большая часть этих грузов перевозится на морских судах: ранее зерно перевозили в мешках, но в середине XX столетия широкое распространение получила практика перевозки зерновых грузов насыпью, что объясняется рядом коммерческих преимуществ. Однако при этом возник-ли проблемы, связанные с обеспечением безопасности судов-зерновозов. Как известно, при перевозке происходит усадка зерна, что вызывает появление свободной поверхно-сти в трюмах. В результате качки начинается пересыпание зерна к бортам, возникает постоянный крен, что может привести к опрокидыванию судна. С целью предотвраще-ния опасных ситуаций с судами, перевозящими зерновые грузы, в СОЛАС-60 была включена глава VI, содержащая ряд правил по устранению подвижки зерна. Практика показала, что эти требования недостаточно эффективны: за четыре года 6 судов, загру-женных зерном в соответствии с требованиям СОЛАС-60, потеряли остойчивость и за-тонули. На основе анализа недостатков указанных правил ИМО в 1969 году утвердила новые более совершенные правила (Резолюция А. 184 (VI), известная как эквивалент-ные правила перевозки зерна 1969 - Эквивалент 1969), которые стали основой содержа-ния главы VI СОЛАС-74. Она относилась только к зерновым грузам. Для регламенти-рования морских перевозок незерновых навалочных грузов ИМО разработала и в 1965 году рекомендовала для применения Международный Кодекс безопасной практики твердых навалочных грузов (The International Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes - BC Code). После ряда дополнений в 1991 году основные положения Кодекса были включены в гл. VI, которая (с 1 января 1994 г.) содержит обязательные правила перевозки не только зерновых, но и других грузов, перевозимых навалом.

Кодекс освещает опасности, связанные с перевозкой определенных видов нава-лочных грузов, содержит требования в отношении выполнения на судах необходимых мероприятий; в нем приводится перечень грузов, перевозимых навалом, и их основные свойства, а также указания по безопасному распределению грузов по длине судна, штивке и обеспечению надлежащей остойчивости. Сжатое содержание этой главы до-полнено рядом кодексов, которые могут легко дополняться, корректироваться и, таким образом, поддерживаться на уровне современности. Указанные выше документы ИМО помогли решить такие проблемы безопасности перевозок навалочных грузов как под-вижка груза и последующая потеря судном остойчивости.

Глава VI состоит из трех разделов (А, В, С) и включает 9 правил:

Раздел А - Общие положения (Part A - General provisions).

Раздел А содержит 5 правил:

1. Применение (Application).

2. Информация о грузе (Cargo information).

4. Использование пестицидов на судах (The use of pesticided in ships);

5. Укладка и крепление (Stowage and securing).

Раздел В - Специальные условия для навалочных грузов, иных чем зерно (Part В - Special provisions for bulk cargoes other than grain).

Раздел В включает 2 правила:

6. Приемлемость для перевозки (Acceptability for shipment).

7. Погрузка, выгрузка и размещение навалочных грузов (Loading, unloading and stowage of bulk cargoes).

Раздел С - Перевозка зерна (Part С - Carriage of grain).

Раздел С содержит 2 правила:

8. Определения (Definitions).

9. Требования для грузовых судов, перевозящих зерно.

На морских судах перевозится много веществ и предметов, которые обладают опасными свойствами и вследствие этого требуют осторожности. К числу свойств гру-зов, требующих принятия мер предосторожности, относятся: взрывоопасность, токсич-ность, инфекционная опасность, радиоизлучение, окислительное действие и коррозион-ность. Опасные свойства грузов обусловливают необходимость четкой регламентации условий перевозки, создания в период перегрузки и плавания судна условий, обеспечи-вающих минимизацию рисков проявления этих свойств, их воздействия на людей, суд-но, природную среду. Исходя из свойств опасных грузов (ОГ), их классифицируют (Международная классификация приведена в гл. VII СОЛАС), и, соответственно, уста-навливают требования к таре и упаковке, судам и судовым экипажам, перевозящим ОГ, размещению и режиму перевозки ОГ. Опасные грузы, перевозимые на морских судах, должны иметь специальную маркировку и ярлыки опасности, четко указывающие на их опасные свойства. При перевозке ОГ требуется выполнение комплекса правил проти-вопожарной и санитарной безопасности, регламентированного международным Кодек-сом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ). Последний был принят ИМО в 1977 году и в последующем неоднократно дополнялся.

Глава VII включает четыре раздела А, В, С, D и 16 правил.

Раздел А -Перевозка опасных грузов в упаковке или навалом (Carriage of dan-gerous goods in packaged form or in solid form in bulk).

Данный раздел содержит 7 правил:

1. Применение (Application),

2. Классификация (Classification),

3. Упаковка (Packaging),

4. Маркировка и знаки опасности (Marking, labelling and placarding),

5. Документы (Documents),

6. Требования к укладке (Stowage requirements),

7. Взрывчатые вещества на пассажирских судах (Explosives in passenger ships),

7.1. Сообщения о происшествиях с опасными грузами (Reporting of incidents involving dangerous goods).

Раздел В - Конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Construction and equipment of ships carrying dangerous liquid chemi-cals in bulk).

8. Определения (Definitions),

9. Применение к танкерам-химовозам (Application to chemical tank-ers),

10. Требования к танкерам-химовозам (Requirements for chemical tankers).

Раздел С - Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk).

Данный раздел содержит 3 правила:

11. Определения;

12 . Применение к газовозам (Gas Carriers);

13. Требования к газовозам.

Раздел D - Специальные требования к перевозке отработавшего ядерного топли-ва, плутония и высокорадиоактивных отходов в таре на судах (Special requirements for the carriage of packaged irradiated nuclear fuel, plutonium and high-level radioacitve wastes on board ships).

Данный раздел содержит 3 правила:

14. Определения,

15. Применение к судам, перевозящим груз отработавшего ядерного топлива - ОЯТ (Application to Ships Carrying INF Cargo);

16.Требования к судам, перевозящим груз INF (Requirements for ships Carrying INF cargo).

Опасные грузы делятся на следующие классы:

Класс 1 Взрывчатые вещества (Explosives).

Класс 2 Газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением (Gases: compressed, liquefied or dissolved under pressure).

Класс З Воспламеняющиеся жидкости (Flammable liquids).

Класс 4.1 Воспламеняющиеся твердые вещества (Flammable solids).

Класс 4.2 Вещества, способные самовозгораться (Substances liable to spontaneous combustion).

Класс 4.3 Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой (Substances which, in contact with water, emit flammable gases).

Класс 5.1 Окисляющие вещества (Oxidizing substances).

Класс 5.2 - Органические перекиси (Organic peroxides).

Класс 6.1 Ядовитые (токсичные) вещества (Toxic substances).

Класс 6.2 - Инфекционные вещества (Infections substances).

Класс 7 Радиоактивные вещества (Radioactive materials).

Класс 8 Едкие и коррозионные вещества (Corrosives).

Класс 9 - Прочие опасные вещества (Miscellaneous dangerous substances).

Каждое судно, перевозящее ОГ, должно иметь специальную опись опасных гру-зов с указанием, в соответствии с классификацией. Опасные грузы должны быть уло-жены надлежащим и безопасным образом в соответствии со свойствами грузов. Несо-вместимые грузы должны быть отделены друг от друга (shall be segregated from one another). Взрывчатые вещества, представляющие серьезную опасность, должны быть уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса. Они должны быть от-делены от детонаторов.

Перевозимые в упаковке ОГ, которые выделяют опасные пары, должны быть уложены в помещении с искусственной вентиляцией или на палубе. На судах, перевозящих воспламеняющиеся жидкости или газы, должны приниматься осо-бые меры предосторожности против возникновения пожара или взрыва.

На пассажирских судах разрешается перевозка взрывчатых веществ подкласса 1.4 группы совместимости S (см. IMDG Code, class 1), а также некоторых взрывчатых веществ с другими группами совместимости и ограниченной массой (от 5 до 50 кг). Ни-какие другие взрывчатые вещества не могут перевозиться.