В каких случаях допускается нарушение сводного графика. Внеочередные поезда график движения не предусматривает. Исходные данные для разработки графика движения поездов

02.07.2020

Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур.

В соответствии с пунктом 1 статьи 18 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков движения поездов в пределах инфраструктур.

Организация движения поездов в пределах одной инфраструктуры осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры.

Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением норм и правил, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов.

Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях или из-за отказа технических средств, или явлений стихийного бедствия, когда происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех хозяйств обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих поездов пассажирских и грузовых и обеспечивать их безопасное проследование.

На железнодорожных путях необщего пользования владелец железнодорожных путей необщего пользования утверждает контактные графики движения поездов.

98.-Сводный график движения поездов должен обеспечивать:

удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

безопасность движения поездов;

эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций;

рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения;

выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов;

согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

Порядок назначения и отмены поездов всех категорий на железнодорожном транспорте общего пользования в соответствии со сводным графиком движения устанавливается владельцем инфраструктуры.

Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения поездов. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления - нечетные.

Кроме номера, каждому грузовому и пассажирскому поезду на железнодорожной станции его формирования (отправления) присваивается индекс, который не изменяется до железнодорожной станции расформирования (назначения).

99.-По видам сообщения пассажирские поезда делятся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные - до 700 км и пригородные - до 200 км.

(в ред. Приказа Минтранса России от 04.06.2012 N 162)

Поездам, не предусмотренным графиком движения (восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара), номера присваиваются при их назначении. Номера таких поездов и порядок их следования объявляются диспетчером поездным.

100.-Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок:

внеочередные перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара);

воинские перевозки (воинские поезда);

(в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57)

перевозки пассажиров в международном сообщении (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);

перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);

перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в пригородном сообщении (поезда пригородного сообщения);

перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-багажные поезда);

(в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57)

специальные перевозки (специальные поезда);

грузопассажирские и людские перевозки (грузопассажирские и людские поезда);

перевозки грузов (грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов).

6. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

101.-Границами железнодорожной станции являются:

на однопутных участках - входные светофоры;

на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны - входной светофор, а с другой - сигнальный знак "Граница станции", установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом .

На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.

При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак "Граница станции", установленный в створе с входным или маневровым светофором.

Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком "Граница железнодорожного пути необщего пользования" или "Граница подъездного пути". Место установки знака определяется владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей необщего пользования совместно.

Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажирский остановочный пункт должен иметь наименование или номер. Наименование должно быть помещено на пассажирском здании (здании поста) с фасада, с обеих сторон подхода поездов, а при необходимости также на концах пассажирских платформ.

На пассажирских остановочных пунктах, расположенных на участках с интенсивным движением пассажирских поездов в пригородном сообщении, наименование пункта, кроме того, должно указываться в нескольких местах вдоль пассажирской платформы.

102.-Техническо-распорядительный акт (ТРА) станции устанавливает порядок использования технических средств станции, обеспечивающий беспрепятственный и безопасный прием, отправление, пропуск поездов, а также безопасность маневровых передвижении. Этот порядок является обязательным для работников всех служб. ТРА составляется по строго регламентированной форме и в установленном порядке.

103.-Кто является ответственным за перевод стрелок и управление сигналами на железнодорожных?

Каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, являющегося ответственным за перевод управляемых им стрелок и сигналов и за безопасность движения:

станционный пост централизации - в ведении дежурного по железнодорожной станции;

исполнительный - в ведении дежурного станционного поста централизации, оператора поста централизации;

стрелочный пост - в ведении дежурного стрелочного поста;

ВВЕДЕНИЕ

1.1. Значение и порядок составления графика движения поездов
1.2. Методика составления графика
1.3. Технико-эксплуатационная характеристика участков железнодорожного полигона
II. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
2.1. Станционные и межпоездные интервалы
2.2. Растет пропускной способности участков
2.3. Организация местной работы на участках полигона
III. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
3.1. Показатели графика
3.2. Обеспечение выполнения графика движения
IV. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ИНТЕРНЕТ-ИСТОЧНИКОВ

ВВЕДЕНИЕ

Главный вид транспорта в России – железнодорожный транспорт. Это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Железнодорожный транспорт обслуживает массовые перевозки различных грузов.

Железнодорожный транспорт осуществляет транспортно-экономические связи между районами страны и обеспечивает массовость перевозок народно-хозяйственных грузов. На пути следования возникают различные виды транспортных узлов. Самые крупные узлы возникают в пунктах подхода железных дорог к морским и речным портам. В них осуществляется перевалка грузов с одного вида транспорта на другой. Такие виды транспортных узлов имеют многочисленные склады, рефрижераторы и специальную технику для осуществления погрузочных и разгрузочных работ (транспортеры, краны, лебедки, автокары).

Населенные пункты тяготеют к транспортным путям под воздействием закона экономии времени.

Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением норм и правил, правильной организацией и выполнением технологического процесс а работы железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов.

К графику движения поездов предъявляются следующие требования:

Ø удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

Ø безопасность движения поездов;

Ø эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций;

Ø рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;

Ø соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы

Ø локомотивных бригад;

Ø возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения;

Ø выполнение технологического процесса по своевременной перевозке

Ø грузов;

Ø согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

Предметом исследования курсового проекта является график движения однопутного и двухпутного участка.

Объектом исследования в курсовом проекте является построение графика движения с учетом пропуска грузовых и пассажирских поездов.

Цель курсового проекта являются разработка графика движения поездов на участках, произведение расчёта элементов графика пропускной способности участков, организация местной работы на участках отделения и расчёт показателей графика движения и местной работы.

В соответствии с целью курсового проекта необходимо решить следующие задачи:

Определить труднейший перегон;

Найти оптимальные станционные и поездные интервалы;

Построить график движения;

Определить количественные и качественные показатели графика.

I. ОСНОВЫ ТЕОРИИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Значение и порядок составления графика движения поездов

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи и т.д. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями – грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание движения поездов с указанием времени прибытия и отправления их со станций.

Все поезда на графике движения должны быть проложены таким образом, чтобы обеспечивать безопасность движения поездов, наилучшее использование пропускной способности перегонов, высокие измерители эксплуатационной работы отделения дороги.

Для построения графика необходимо иметь следующие исходные данные: размеры движения грузовых поездов, план- график местной работы участков, перегонные времена хода грузовых и пассажирских поездов; дополнительные время на разгон и замедление поездов; станционные интервалы и межпоездные; нормы времени на выполнения технических, коммерческих и пассажирских операций с участковыми, сквозными, сборными и другими грузовыми, а также пассажирскими и пригородными поездами на промежуточных и технических станциях отделения, нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного и оборотных депо, в пунктах смены локомотивных бригад.

Для пассажирских дальних поездов на участках предусматриваются две стоянки на крупных промежуточных станциях по 2 мин., для местных и пригородных - на всех промежуточных станциях по 2 мин.

Разработка графика движения поездов выполняется в следующей последовательности: вначале прокладывают скорые пассажирские и местные поезда. Необходимо предусмотреть наибольшие удобства для пассажиров.

""Нитки"" графика для местных поездов необходимо проложить так, чтобы обеспечить своевременную доставку рабочих и служащих на предприятия и вывоз их из города после работы. Затем прокладывают поезда, обслуживающие местную работу участков - сборные поезда.

Прокладку грузовых поездов следует начать с однопутного участка. Технологические «окна» продолжительностью 60 мин. На однопутных участках выделяются в дневное время, в свободные от пропуска поездов промежутки времен.

Затем на примыкающем к данной станции перегоне предварительно намечается равномерная прокладка грузовых поездов с соблюдением нормы нахождения локомотивов. Равномерность прокладки обеспечивается отправлением поездов через интервал, равный отношению суточного бюджета времени за вычетом времени, которое отводится для технологического «окна», к общему числу поездов (грузовых и пассажирских).

На двухпутных участках после прокладки пассажирских поездов на сетку графика местной работы равномерно размещают грузовые поезда. Прокладка линий грузовых поездов должна осуществляться без обгонов пассажирскими поездами. Технологические «окна» продолжительностью 120 мин. Также устанавливаются в дневное время.

Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

Высокоскоростные – от 200км/ч,скоростные- от 140 до 200км/ч

Пассажирских - 140 км/ч, рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых - 90 км/ч, если иное не предусмотрено нормами и правилами.

Понятие о графике движения поездов.

График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы.

График движения поездов должен обеспечивать:

Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов

Безопасность движения поездов

Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций

Рациональное использование подвижного состава

Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад

Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения

Опасные грузы. Определение.

Опасный груз - груз (кислоты, воспламеняющиеся, взрывоопасные вещества и др.), который при неправильном обращении может стать причиной ущерба для транспортного средства или имущества, гибели или ухудшения здоровья людей.

1 класс опасности - взрывчатые материалы (ВМ);

2 класс опасности - газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;

3 класс опасности - легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);

4 класс опасности - легковоспламеняющиеся твердые грузы и вещества (ЛВТ);

самовозгорающиеся грузы и вещества (СВ);

грузы и вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;

5 класс опасности - окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП);

6 класс опасности - ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные грузы и вещества (ИВ);

7 класс опасности - радиоактивные материалы (РМ);

8 класс опасности - едкие и (или) коррозионные грузы и вещества (ЕК);

9 класс опасности - прочие опасные грузы и вещества.

Требования безопасности при нахождении на железнодорожных путях станций и перегонов.

Работник обязан:

Проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья, при этом следить за движением маневровых локомотивов и составов на смежных путях. При проходе обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на путях следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки, устройства СТЦ), чтобы не споткнуться.

Переходить пути под прямым углом не наступая на рельс

Сходить и заходить на тормозную площадку или специальную подножку разрешается только при полной остановке подвижного состава.

При переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом на другую сторону, пользоваться только исправными тормозными площадками вагонов. Прежде чем подняться или сойти с тормозной площадки вагона на междупутье, необходимо посмотреть в обе стороны – не движется ли локомотив или вагон по смежному пути и нет ли посторонних предметов на междупутье. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону.

При обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях следует проходить от них на расстоянии не менее 5 м, между вагонами можно проходить только в том случае, если между ними расстояние не менее 10 м.

При движении поезда необходимо находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии 2-2,5 м. Стоять лицом в сторону приближающегося поезда.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

Переходить пути в районе стрелочных переводов;

Ходить внутри рельсовой колеи;

Подлезать под вагоны;

Подниматься и сходить с подвижного состава при движении;

Приближаться к проводам или частям контактной сети на расстояние менее 2 м, а также прикасаться к электрооборудованию электроподвижного состава как непосредственно, так и через какие-либо предметы;

Подниматься на опоры и специальные конструкции контактной сети и воздушных линий, размещать на них различные указатели, знаки, сигналы без специального на то разрешения;

Прикасаться к оборванным проводам контактной сети и находящиеся на ней посторонним предметам независимо от того, касаются они земли или заземленных конструкций.

Билет

Путевое развитие железнодорожных станций. Принцип нумерации путей и стрелочных переводов.

Путевое развитие станций - дополнительные группы путей на станциях, помимо главных, предназначенные для обгона, скрещения, приёма и отправления поездов. Позволяет, при развитых путевых устройствах, производить маневровую работу по расформированию и формированию поездов, ремонту локомотивов и вагонов, экипировку локомотивов и другие технические операции с поездами. Путевое развитие железнодорожных узлов должно обеспечивать, кроме операций, обычных для работы станций, входящих в узел, также передачу вагонов между отдельными сходящимися в узел железнодорожными линиями, пропуск транзитных поездов с одной линии на другую и пропуск поездов с переработкой на отдельных станциях узла.

Главные пути нумеруются римскими цифрами (I, II, III, IY). На двухпутных и многопутных линиях четные пути предназначены для следования четных поездов, нечетные – для нечетных. Приемо-отправочнные и другие станционные пути нумеруют арабскими цифрами .

На станциях с небольшим числом приемо-отправочных путей, используемых для приема нечетных и четных поездов, эти пути обозначают порядковыми номерами (3, 4, 5, 6 и т.д.) вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону. Последующими номерами обозначают остальные станционные пути (вытяжные, соединительные, пути локомотивного вагонного депо и др.).

На крупных станциях паркам путей присваивают названия по их назначению: приема (П), отправления (О), приемо - отправочный (ПО), сортировочный (С) и т. д.; при нескольких парках одного назначения к названию добавляется номер (например, ПО-1) или слова «нечетный», «четный». В некоторых случаях применяют буквенные обозначения парков (А, Б, В и т. д.).

Если станция имеет отдельные парки для приема нечетных и четных поездов, то для нумерации путей в нечетном парке используют порядковые нечетные числа, а в четном парке – соответственно четные числа. На крупных сортировочных станциях основные парки имеют самостоятельную порядковую нумерацию путей.

Стрелочные переводы обозначают порядковыми нечетными номерами со стороны прибытия нечетных поездов (оси станции) и четными – со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается с входных стрелок станции.

На станции с большим путевым развитием стрелки нумеруют по отдельным паркам, причем каждому парку присваивается сотня номеров, например от 100÷199, парку приема (П.), от 200÷299 парку отправления (О) и т. д.

Границей между нечетными и четными номерами служит середина парка. Стрелки на главных и других путях, не входящих в состав парка, нумеруют порядковыми цифрами от 1 до 99. Стрелки стрелочной улицы, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нечетную или четную нумерацию. При частичном переустройстве раздельных пунктов может сохраняться существующая нумерация путей и стрелок.

Расстояние между осями железнодорожных путей на перегонах и железнодорожных станциях. Назначение сигналов. Основные сигнальные цвета, применяемые в сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой.

Расстояние в прямых участках на перегонах между осями путей двухпутных линий должно быть не менее 4100 мм. Это минимально допустимое расстояние. Расстояние между осями второго и третьего путей на перегонах трех- и четырехпутных линий должно быть не менее 5000 мм. На станциях большое количество рабочих различных профессий занимается формированием, перестановкой, осмотром и подготовкой подвижного состава в рейс. Поэтому расстояние между осями путей на станциях значительно увеличено: между осями главных, приемо-отправочных и сортировочных путей на прямых участках оно должно быть не менее 5300 мм, между осями второстепенных станционных путей - не менее 4800 мм (скорость движения поездов на второстепенных путях значительно меньше и на этих междупутьях не ведутся осмотры и ремонт вагонов). Между осями путей, на которых предусмотрена перегрузка грузов из вагона в вагон, в прямом участке расстояние должно быть 3600 мм. Такое расстояние принято главным образом исходя из технологических условий организации работы по перегрузке. На двухпутных линиях при скорости движения поездов более 120 км/ч нормальное и минимальное расстояние должно быть 6500 мм.

Сигнал - это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. Проезд закрытого светофора запрещается.

В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;

желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;

красный, требующий остановки.

Число цветов, используемых в сигнализации для движения поездов, ограничено тремя перечисленными основными цветами, поскольку они обладают достаточной контрастностью, надежно различимы, способны как признак сочетаться с другими признаками, имеют большую дальность видимости при малом расходе энергии, сравнительно дешевы и технически просто выполняются.

Помимо трех основных цветов, применяются также огни синего и белого (лунно-белого, прозрачно-белого, молочно-белого) цветов. Синий цвет хотя хорошо опознается, но обладает ограниченной дальностью видимости из-за малой прозрачности светофильтров. Белые огни близки по цвету посторонним источникам света, поэтому эти цвета имеют ограниченную область использования.

Требование Правил к сводному графику движения поездов.

Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объём эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур.

Сводный график движения поездов должен обеспечивать:

Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

Безопасность движения поездов;

Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций;

Рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;

Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения;

Выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов;

Согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

1.1. Основой организации движения поездов по инфраструктуре
является сводный график движения поездов, который объединяет
деятельность всех подразделений, выражает заданный объем
эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур.

В соответствии с пунктом 1 статьи 18 Федерального закона от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, № 2, ст. 169) сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков движения поездов в пределах инфраструктур.

Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением действующих нормативов, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов.

Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, или из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование.

1.2. Сводный график движения поездов должен обеспечивать:
удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
безопасность движения поездов;

эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов;

согласованность работы железнодорожного транспорта общего и нсобщего пользования.

1.3. Назначение и отмена поездов на железнодорожном транспорте
общего пользования производится перевозчиком по согласованию с
владельцем инфраструктуры, на основании сводного графика движения
поездов.

Назначение каждого поезда, не предусмотренного графиком движения, объявляется диспетчером поездным.

1.4. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком
движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а
поездам обратного направления - нечетные.

Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования.

Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера
присваиваются при их назначении. .

1.5. Поезда делятся:

А. Внеочередные - в порядке приоритетности

1) восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без
вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для
восстановления нормального движения и для тушения пожара;

2) назначаемые для осуществления воинских перевозок.

Б. Очередные - в порядке приоритетности:

1) высокоскоростные, скоростные, скорые, пассажирские поезда для
перевозки пассажиров в международном сообщении;

2) высокоскоростные, скоростные, скорые, пассажирские поезда для
перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем
следовании;

3) пригородного сообщения;

4) почтово-багажные;

5) специальные;

6) грузо-пассажирские, людские;

7) грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные,
передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.

В. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.

1.6. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

Показание времени на часах должно быть одинаковым на всех участках и подразделениях железнодорожного транспорта.

В служебных помещениях, на пассажирских вокзалах должны быть установлены часы. Порядок установки, ремонта и содержания настенных и наружных электрических часов, находящихся в местах работы должностных лиц, связанных с движением поездов и обслуживанием пассажиров, определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Значение графика и требования, предъявляемые к нему

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется но графику - основному нормативно-технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений по организации движения поездов. График движения выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок.
Движение поездов строго по графику достигается точным соблюдением технологических процессов работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу этих подразделений, график движения позволяет им действовать согласованно.
Роль графика возрастает в условиях рыночной экономики, когда осложняется организация устойчивых вагонопотоков. В связи с этим в рамках автоматизированной системы управления перевозочным процессом (АСУПП) комплексу автоматизации и разработки графика движения поездов уделяется большое внимание.
При составлении графика должна быть предусмотрена приоритетная прокладка международных поездов, их согласованный подвод на пограничные станции и точное соблюдение технологии обработки поездов.
На основе графика составляют расписание движения поездов, в котором указывают время прибытия, отправления и проследования поездов для каждого раздельного пункта

Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат - пройденное расстояние. Таким образом, график движения выражает зависимость t =f(S), где S - путь, пройденный поездом; t - время его хода. След движения точки условно принимают за прямую, соединяющую точки отправления и прибытия поезда, соответствующие смежным раздельным пунктам, исходя из того, что поезд следует по перегону с постоянной скоростью. Угол наклона прямой к горизонтали характеризует скорость движения поезда. Фактически же эта скорость изменяется, причем особенно существенно при замедлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления (см. штриховую кривую на рисунке).
График обычно строят на стандартной сетке с масштабом времени 4 мм - 10 мин и масштабом расстояний 2 мм - 1 км. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть 10-минутных интервалов, при этом получасовые деления отмечают штриховой прямой. Горизонтальными линиями обозначают оси раздельных пунктов.
Линии движения нечетных поездов наносят сверху вниз, а четных - снизу вверх. В точках пересечения этих линий с осями раздельных пунктов (в тупых углах) проставляют время прибытия, отправления или проследования поездов, - цифру, указывающую число минут сверх целого десятка.

Чтобы уяснить, как читается график движения, обратимся к вышеприведенному рисунку, на котором видно, что пассажирский поезд № 183 прибывает на станцию А в 0 ч 13 мин, где предусмотрена 2-минутная стоянка для высадки и посадки пассажиров. Он отправляется в 0 ч 15 мин и прибывает на станцию Б в 0 ч 30 мин. После 2-минутной стоянки на этой станции поезд отправляется в 0 ч 32 мин. На станцию В он прибывает в 0 ч49 мин. Грузовой поезд № 2102 отправляется со станции В в 0 ч 2 мин и прибывает на станцию Б в 0 ч 25 мин. Здесь он стоит 11 мин в связи с пропуском встречного поезда № 183, отправляется в 0 ч 36 мин и станцию А проходит без остановки в 0 ч 58 мин.

Классификация графиков

Графики движения поездов классифицируют следующим образом.
В зависимости от скорости движения поездов различают параллельные и непараллельные (нормальные) графики. При параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны друг другу. В обычных условиях эксплуатации движение происходит по нормальным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.

По числу главных путей на перегонах графики подразделяют на однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь используется для движения в обоих направлениях и скрещение поездов может происходить только на станциях и разъездах, во втором случае - как на перегонах, так и на станциях.
По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают парные графики, когда это число одинаковое, и непарные - в противном случае.
В зависимости от расположения поездов попутного следования графики могут быть пачечные, пакетные и частично пакетные.
При пачечном графике поезда движутся друг за другом с разграничением межстанционным перегоном. Это означает, что нельзя отправить на перегон поезд, пока ранее отправленный не прибыл на следующую станцию, т.е. на перегоне может находиться только один поезд.
При пакетном графике поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов временем или блок-участками. В этом случае на перегоне между станциями одновременно могут находиться несколько попутных поездов, образующих пакет. Такие графики применяют при использовании автоблокировки. При частично пакетных графиках часть поездов движется одиночно, а часть - пакетами.

Элементы графика

Для составления графика должны быть известны его основные элементы:

время хода поездов различных категорий по перегонам;
продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажирских операций;
станционные интервалы;
интервалы между поездами в пакете;
время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.

Время хода поезда определяют тяговыми расчетами с помощью ЭВМ и уточняют на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливают отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечетном направлениях.
Продолжительность стоянки поездов при выполнении технических, пассажирских и грузовых операций зависит от категории поездов, типа станции и технологического процесса ее работы.
Важными элементами графика являются станционные интервалы - минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов.
Станционные интервалы определяют построением графика выполняемых операций, исходя из их максимального совмещения и конкретных условий работы. Интервалы зависят в основном от особенностей средств сигнализации и связи, применяемых на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раздельного пункта (длина горловины, число стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов) и профиля подходов к раздельному пункту.

Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают наличную пропускную способность, т.е. ту, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения.
Пропускную способность железнодорожных линий рассчитывают комплексно: по перегонам, станциям, устройствам электроснабжения на электрифицированных железных дорогах, деповским и экипировочным устройствам. По наименьшей из найденных величин, называемой результативной пропускной способностью, и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.

Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.
К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава, в том числе внедрении научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате увеличиваются масса и скорость движения поездов, уменьшаются станционные интервалы, ускоряется обработка поездов и сокращается их стоянка на станциях.
.

Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией; постройка вторых путей и двухпутных вставок; смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др.
О влиянии отдельных элементов реконструкции на пропускную способность можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3 - 4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматической блокировки приводит к повышению пропускной способности более чем в 2 раза, а на однопутной линии - на 25...30%.
Реконструкцию железных дорог проводят поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что позволяет снизить капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные организационно-технические и реконструктивные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов.
Важным резервом увеличения провозной способности железнодорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки на вагоны. Для увеличения статической нагрузки и объемов перевозки грузов установлены повышенные технические нормы загрузки вагонов. Возрастание массы, а следовательно, и длины поездов, как правило, требует увеличения полезной длины путей на станциях. Расчеты показывают, что если доля поездов повышенной длины составляет 30 % их общего числа, то для нормальной организации движения на загруженной двухпутной линии требуется удлинить пути только на 10... 20 % станций.
Работы по удлинению части приемоотправочных путей на станциях являются в настоящее время одним из главных направлений в освоении растущих объемов грузовых перевозок

Увеличение провозной способности участков на 5...6 % достигается применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами тяжеловесных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, а также пультов сигнализации и управления, имеющихся в каждой кабине машиниста. На лобовой части локомотива размещены приемники (розетки) и кабель с разъемом. Совместная работа локомотивов обеспечивается при помощи трехпроводной линии связи посредством включения кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий приемник другого локомотива.
Система СМЕТ для электровозов постоянного и переменного тока в отличие от обычной системы многих единиц позволяет оперативно соединять электровозы в сплотки и разъединять их в зависимости от массы поезда и поездной обстановки на участке. Управлять локомотивами, оборудованными аппаратурой СМЕТ, можно по радиоканалу.

Организационно-технические мероприятия включают в себя также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных составов, переход на другие типы графика движения, в том числе на пакетный.
Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути (при хорошей видимости) соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность действующего пути в период существования «окна» более чем в 1,5 раза.